QuadMania.cz

Už dlouho seo čínských výrobcích říká, že jejich kvalita neustále roste, u CFMOTA to ale vypadá, že to jede exponenciálně. Jasně, říká se to snadno u čtyřkolky, která je nejvyšším a nejdražším modelem v nabídce s cenou začínající na 329 990,-, ale už ten fakt, že se CFMOTO pouští do nejprestižnější kategorie a že v ní snese srovnání s věhlasnou americkou konkurencí, o něčem svědčí. A s čím že vyráží ambiciozní značka do boje? Srdcem všeho je osmiventilový vidlicový dvouválec s přesným objemem 963 cm3 a výkonem 85 koní a 79 Nm. Jeho nadčtvercová konfigurace navíc napovídá, že tenhle chlapík rozhodně nebude strádat na mohutný zátah od spodu. Pohonný tým tvoří spolu s ním kanadský variátor CVTech a z něj může jít síla buď na dvě zadní, nebo rovnou na čtyři kola. Na zadní nápravě s nezávislým zavěšením najdete samosvorný diferenciál, přední připojitelný pohon nabízí diferák elektronicky uzamykatelný.

Ráfky mají dospělý 14“ rozměr a u testované verze potěší přítomnost systému Beadlock. Pokud nevíte, co si pod tím představit, tak je to takový zvýšený boční lem na ráfku, díky kterému nezujete ani výrazně podhuštěnou pneumatiku. To se v drsných podmínkách hodí. Stejně tak se hodí festovní ochrana, a tady má vyšperkovaný Overland rozhodně co nabídnout. Spodek je kompletně krytý šestidílným setem z kombinace 3mm hliník a 8mm polyethylen. Je super, že to nevypadá pěkně jenom v katalogu, ale že i na živo je všechno bytelný a chrání to hlavně ta důležitá místa. Když už jsme nakousli ochranu čtyřkolky, můžeme rovnou pokračovat ochranným rámem s 38mm trubkami.

Nesmíme zapomenout ani na další výbavu, kterou mají zmíněné komponenty chránit. V první řadě to je podvozek s dvojitými ocelovými áčkovými rameny vpředu a vlečnými vzadu, na které jsou přišroubované plně nastavitelné tlumiče. Ty mají navíc nové uchycení, takže čtyřkolce propůjčují o něco vyšší světlost. Jak kdyby měl mít standardní litr problémy s prostupností terénem... Samozřejmostí je v této třídě naviják, ten má v tomhle případě sílu 3 500 lbs, no a co by to bylo za vrcholný model bez elektronického posilovače řízení. U litrového Glada s proměnným účinkem, který se mění podle rychlosti. Už takhle je to hodně slušná sestavička, jenže Overland jde ještě dál. V jeho základní výbavě nechybí kryty rukou a malé plexi, to ale není ještě taková pecka. Na druhé straně čtyřkoly totiž najdete hned dva úložné boxy s celkovou kapacitou 146 litrů. Sem už leccos naložíte, navíc je to sestava příjemně variabilní. Pokud nejedete na velkou dálku nebo potřebujete někoho svézt, jednoduše bez nářadí sundáte menší kufr a můžete naložit spolujezdce. Snadno jde sundat v případě potřeby i samotný velký box. Fajnové je přitom celkové zpracování, kdy veškeré zavírání a ovládání chodí tak, jak byste si představovali, u velkého zadního kufru nechybí ani vzpěry víka, které jsou v podstatě nezbytné. Ty by ale přece jenom mohly být o maličko delší, když budete pěchovat objemnější věci do zadních prostorů, nemusí to být úplně 1A.

Výbava je tedy dost slušná a můžeme rovnou pokračovat v hodnocení zpracování, které bude v podstatě jednoduché. Všechno vypadá tak, jak má a těžko tady najdete něco špatně. Design je už sice nějaký pátek známý, ale LEDková světla čtyřkolce pořád dodávají i dnes dravý tvar. No a vidíte, na něco ve výbavě se mi povedlo zapomenout. Jsou to malá přídavná ledková světla v předním nárazníku nebo rozšířené blatníky, které dle zkušeností se sériovým Gladem rozhodně přijdou vhod. Vrátím se k přídavným světlům, protože jejich ovládání není možná esteticky úplně nejvychytanější, jenže dost se na tom podílí celkový fakt, že to v kokpitu vypadá dobře. LCD přístrojovka je takový standard, ale chválím u ní, že je tady jasně a jednoduše poznat, jaký pohon máte právě zvolený, jestli čtyřkolku, nebo dvoukolku a jak je to s diferenciálem. Jenže ono by to tady vlastně ani nebylo úplně potřeba, protože na pravém řídítku je intuitivní jednoduchý přepínač a je fajn, že ho u jiné značky nenajdete. To u čtyřkolek z asijské produkce nebývá zvykem. Přepínač navíc nevypadá vůbec bakelitově nebo levně, to samé platí pro ovladač na druhém řídítku, kde mě těší taková drobnost, jako „motorkový“ přepínač blinkrů, kde k vypnutí stačí zmáčknout páčku. Tohle všechno v kokpitu přidává na hodnotném dojmu, a kdo si na tohle potrpí, ten to určitě ocení.

Nejlepší na tom ale je, že se tenhle dojem neztratí ani po nastartování. Litr chytá s příjemným dunivým zvukem a už na volnoběh si všímám příjemného vyrovnaného chodu bez vibrací. Hned poté mě těší, že nemusím nijak zápasit s řazením, protože tam rychlost padne příjemně snadno. Trochu horší to je s následným vycouváním, tam bych si dokázal představit o něco víc citu, zvlášť když se člověk pohybuje ve stísněném prostoru. Zajímavé přitom je, že při popojíždění dopředu to ani na Háčko není problém. Nebo jsem měl jen nezkalibrovaný palec? Každopádně v lese vás to trápit nebude. Předtím se do něj ale musíme dostat, takže je čas prozkoumat ergonomii. Sedlo je měkčí a můj kostěný zadek ho možná po nějakém čase dokáže prosedět, mezi kotníky potom cítíte šířku dvouválce, ale ve finále to není nijak nepříjemné a vlastně je pozice dost přirozená. Samotné sedlo není nijak extrémně utopené, nepřijde mi, že bych měl kolena pod bradou, nebo naopak seděl na nakoplé koze a prostoru to je hromada ve všech směrech.

Za obcí přidávám plyn a poprvé „dráždím“ litrový motor. No, ty koně tam rozhodně jsou! Čtyřkolka se ani neorosí a už uháníme po okresce osmdesát, a protože mi to nedá, za chvíli je tam kilo. No, byl to teda fofr! Koně a rychlost, to je jedna věc, dokážete ale držet vysokou cestovní rychlost, když u toho mašina vibruje jako šílená? Těžko. Jenže tohle není případ litrového Gladiátora. Ten i při devadesátce přede jako koťátko, takže můžete bez obav vyrazit na státovku mezi auta a kamiony a rychle se přesunout někam do divočiny. Samozřejmě, jsou tady limity, hlavně v podobě pneumatik, které prostě hučí, jinak je to ale bezproblémová záležitost. Skvěle funguje posilovač, který ve vysokých rychlostech ztvrdne tak akorát, aby se dala čtyřkolka dobře řídit a netancovala vám přitom nervózně pod zadkem. Jen prostě pořád musíte počítat s tím, že je pod vámi 430 kilogramů suché hmotnosti. Když k tomu připočtete 30litrovou nádrž, nějaké ty provozní kapaliny, řidiče ve výbavě, případně bagáž nebo spolujezdce, jste s jistotou dost přes půl tuny, a to zkrátka nikdy nebudete vodit ve vinglech jak lehkonohou baletku. Mnohem víc s tím ale chce počítat na brzdách. Tam není čas na hrdinství, a když na to přijde, je na čase pořádně vzít za páku na řídítku případně dupnout na pedál. Tady bych se vzhledem k výkonu a váze stroje přikláněl k nějakému silnějšímu kompletu.

To je ale asi to jediné, co jde na tomhle tanku jízdně zkritizovat, navíc to ještě pořád nebude úplně fér, protože jsem ještě nezažil skvěle brzdící čtyřkolku. Možná litrový Polaris mi přišel adekvátní ale to je výjimka. Jinak je ale litrový Gladiator špička. V terénu na něm jedete jako na obláčku, hodně silném obláčku. Tenhle pocit přichází skrz podvozek, který všechno naprosto suverénně vyžehlí. Rozhulákajte čtyřkolku na louce nebo na polňačce na osmdesát a ani vám to nepřijde. Stejně jako na silnici, je i tady mašina stabilní a tlumiče polykají s velkou chutí všemožné i nemožné díry a díky dobře natavenému posilovači se toho k vám moc nedostane ani skrz řízení. Prostě jistota. Skoro absurdní je potom prostupnost terénem. Tady pro tuhle věc moc překážek nenajdete. Velká kola mají hromadu trakce, když jde trochu do tuhého, pomůže samosvor, a kdyby náhodou, tak dáte čtyřkolku. A to už projedete úplně všechno, protože asi neexistuje nic, co by čtyřkolka svým výkonem neudolala. Ve většině výjezdů stačí plynovou páčku vlastně jen lechtat, protože tahle věc jede jak šlak. Na druhou stranu to není v terénu žádná extrémní driftovací mašina, s vyšším těžištěm a nijak brutálně rozkročenými koly jsem se trochu bál, abych nešel přes boudu, nicméně by mi to žíly asi netrhalo. A jak přitom všem bahnění a terénování budete vypadat? Relativně čistě, rozšíření blatníků funguje a hodně pochytá i zadní kufr, to chválím, protože to nebývá vždycky úplně samozřejmé. No mrkněte na fotky, jsem v Overlandu schovaný skoro jako v autě. Na rozdíl od něj si ale nějakou tu špínu odnesete, což je vlastně dobře, kdyby ne, můžete fakt jezdit autem.

Je to hodně chvály na stranu nejvyššího modelu čínského CFMota, jenže on je fakt tak dobrý. Kdyby nebyl, bylo by to špatně. Víc si totiž už koupit nemůžete a v tom případě nechcete dostat žádné kompromisy. Ty se na straně čínských výrobců sice objevovaly a někdy objevují i dnes, jenže CFMOTO je už trochu jinde. To už můžeme za ty roky brát jako zcela seriózního výrobce nabízejícího funkční techniku. A co Overland? Ten se nemusíte bát vybalit z krabice a rovnou vyrazit na dobrodružnou expedici.