QuadMania.cz

Abychom tomu úvodu dali nějakou konkrétní číselnou podobu. Tou čtyřstovkou je míněn model Gladiator X450, tedy do příchodu v listopadu představené dětské X110 nejmenší čtyřkolka CFMOTO, vybavený jednoválcovým agregátem o objemu 400 cm³, jenž je zároveň tím nejlevnějším způsobem, jak se dostat k „céefku“ – nabízí se akorát v homologaci T3b a za krátkou variantu dáte 149 990 Kč, dlouhá je tradičně o desítku dražší. Shora je nabídka jednoválců ohraničena nejsilnějším a nejmodernějším modelem X625, který jsme vám v dlouhé verzi představili v testu předloni, a za ten dáte nejméně 216 990 Kč (krátká T3b) a nejvíce 236 990 Kč (dlouhá EU5). Mezi oběma modely je tak citelná cenová díra, kterou zaplňuje právě pětistovka, resp. model X520. Ten je ale natolik blízký čtyřstovce, že přemýšlím, proč bych si ji vlastně měl koupit. Základní krátká X520 s traktorovou homologací je za 162 990 Kč, o deset tisíc víc dáte buď za dlouhou T3b, nebo krátkou „motorkovou“ EU5, a nejdražší je dlouhá EU5 za 182 990 Kč. Přehledná cenová politika „o deset víc“ je snadno pochopitelná, my bychom do ní ještě zakomponovali dodatek, že posilovač řízení je ve všech případech za příplatek 13 000 Kč, pouze X625 jej má v základu. A bez posilovače už dneska čtyřkolku nechcete, nota bene dlouhou.

My jsme si do testu vzali krátkou a dlouhou verzi s motocyklovou homologací L7e, která se od traktorové T3b liší ve čtyřkolkářům dobře známých bodech: namísto pevné rozvodovky vzadu najdete diferenciál s elektricky uzavíratelným diferenciálem a kotoučovými brzdami na obou zadních kolech namísto jednoho disku na hřídeli. A pak samozřejmě vyšší maximální rychlostí (traktory jsou omezené na 60 km/h) a také nutností nosit helmu, což mi ale vůbec vzhledem k počasí, které při testu panovalo, nevadilo – měl jsem ji na hlavě, i když jsem zrovna nejezdil. Naše testované stroje byly doplněny o pár prvků nadstandardní výbavy, kromě již zmíněného posilovače řízení oba dostaly kryty rukojetí, dlouhá verze nabídla příplatkovou oranžovou barvu, opěrku a madla pro spolujezdce a přídavné ochranné rámy vpředu a vzadu, na krátké jste našli rozšiřovací lemy blatníků, „ohrádku“ na zadní nosič a především velký plexi štít na řídítkách od značky Moose. To vám je věc k nezaplacení, když je na nule a kolem lítá sníh, a asi vám nemusím dlouze vysvětlovat, o kterou čtyřkolku jsme se při silničních přejezdech se Zajochem prali a proč. Příjemnou záležitostí většiny těch nadstandardních prvků je i fakt, že ceny jsou velice vstřícné až symbolické.

​

Ale i kdybyste si nechali pětsetdvácu ve standardním provedení, nic se nestane. Standardní výbava je totiž bohatá i tak. Jako první vás zaujmou krásné 12“ hliníkové disky, na nichž jsou nazuté čtyřplátnové pláště CST s šípovým vzorem, a vzápětí si o vaši pozornost řeknou bytelné železné nosiče na čumáku i zádi. Vpředu dále nemůže chybět silný naviják, vzadu homologované tažné zařízení ISO50 s elektrickou zásuvkou. V prostoru před řídítky najdete dvě elektrické zásuvky, USB a 12V, sváču a doklady a pár dalších drobností si schováte do úložného prostoru pod sedlem, do něhož je vtipný přístup po vyklopení zadního světla. To je, vzhledem k cenové kategorii, klasické žárovkové, stejně jako všechny ostatní, což ale má také svoje výhody. Všechny důležité jízdní informace odečítáte z přehledného LCD displeje, třeba to, jaký zrovna máte zvolený převod nebo pohon – na pravém řídítku si čudlíky připojujete přední nápravu a zamykáte oba diferenciály. Do standardní výbavy musíme zahrnout také 5letou záruku, to je pro zákazníky velké slovo do pranice.

Ještě než naskočíme do sedel, obcházíme obě čtyřkolky a jen uznale pokyvujeme hlavou. CFMOTO je ve světě čtyřkolek „dobrá značka“, její čínský rodokmen tady není nic, co by mělo budit pochyby. Zpracování je příkladné, materiály kvalitní, nicméně na to už u céefek jsme dlouhodobě zvyklí. Co nemůžete přehlédnout, že design je ještě „východní“, všechny větší modely už kreslilo rakouské studio Kiska a je to znát. Ne že by X520 byla škaredá, to vůbec ne, elegance jí nechybí, jen prostě v rámci své značky designem vyčnívá z řady tím, že je takový jednodušší a přímočařejší. Opět – má to své výhody. A co si budeme nalhávat, ony ty Kiskovy výtvory taky nejsou pro každého, i když tohle platí hlavně v motorkách. Co při obhlížení rozhodně nepřehlédnete, jak pěkně je X520 udělaná i zespodu, jak je všechno vzorně zaplastované a schované. Na trhu je spousta čtyřkolek i mnohem renomovanějších značek, u nichž se při pohledu do podběhů nestačíte divit.

A teď už pojďme na palubu. Jakmile se uvelebíte do pohodlného a prostorného sedla a necháte ruce spočinout přirozeně na vyšších řídítkách, nemáte šanci poznat, jestli sedíte na krátké nebo dlouhé verzi – rozdíl je za vámi. A je to tedy hodně zvláštní rozdíl, protože se tady dojmy a pojmy dost zásadně bijí. Papír říká, že krátká verze měří na délku 210 cm a ta dlouhá 230 cm, tedy rozdíl je 20 cm. Schválně si to ukažte prsty. Kousíček, že? Když obě čtyřkolky postavíte natěsno vedle sebe a zarovnáte buď předky, nebo zadky, přijde vám, že mezi nimi ani těch 20 čísel není. My jsme se těšili, jaké to budou pěkné fotky, jak bude ta dlouhá verze čouhat, a ono houbeles. Ovšem pak se podíváte na tu délku sedla nebo prostoru pro nohy a přijde vám, že ta dlouhá verze je prostě dlouhatánský jezevčík. Když jsme čtyřkolky postavili naproti sobě, byl to rozdíl obrovský, a stejně tak když jsou kousek od sebe v jakékoli pozici, vždycky víte, která je která. Krátká varianta vypadá kratší (málem až s čtvercovým půdorysem) než skutečně je, dlouhá naopak delší. Fakt zajímavé. Těch 20 cm navíc poznáte zaprvé při jízdě se spolujezdcem, jehož přítomnost na krátké verzi bude spíše nevítaná (to je ale shodné pro úplně všechny krátké čtyřkolky na světě), zatímco na dlouhé si bude pěkně lebedit on i řidič, a zadruhé při jízdě. To samozřejmě není žádné světoborné zjištění, nás ale zajímalo především to, jak moc to bude při jízdě znát a jestli z našeho porovnání vyjde jako lepší krátká verze s tím, že se holt spolujezdec bude muset uskromnit, nebo naopak ta delší s lehkým omezením při manévrování mezi stromy. Dali jsme si jízdu po silnici, po cestách i po polygonu, notně rozbahněném, a obě čtyřkolky tak otestovali v režimu důstojném jejich schopností. A jak to dopadlo?

Po stránce motorické je to spokojenost v obou případech, protože těch 13 kg rozdílu (345 vs. 358 kg) motor opravdu nemá šanci zaregistrovat. Jednoválec se předvádí ve velice dobrém světle, běží poměrně kultivovaně a díky bezespojkovému kanadskému variátoru CV-Tech má síly na silnici i v terénu vždycky dost. Ve většině případů si bez problémů vystačíte s „rychlým“ převodem, redukce je tady opravdu hlavně pro tahání těžkých břemen. A co potěší, že i X520 (a vlastně i X450) má ve variátoru parkovací polohu, jež mezi levnějšími čtyřkolkami nebývá úplně běžná. Akorát pro vyřazení nesmíte zapomenout zmáčknout brzdu, což je taková šikovná pojistka, abyste si náhodou zaparkovanou čtyřkolku omylem nerozjeli. Když už jsme u toho, čtyřkolku dokážete zabrzdit i klasicky parkovací brzdou, tady bych však měl drobnou výtku k rozmístění ovládacích prvků. Páčka parkovací brzdy je na levém řídítku a na pravém najdete páčku brzdy provozní, což by mi coby motorkáři mělo sice vyhovovat víc, jenže nevyhovuje. U čtyřkolek jsem radši, když pravou rukou ovládám plyn (zde standardní páčkou) a brzdění nechávám raději na té levé, abych nemusel přehmatávat. Ale to je jen subjektivní pocit, na dobrou funkci brzd jako takových to vliv nemá. A samozřejmě je tu i nožní pedál…

První rozdíly jsou citelné už na silnici. Krátká verze je výrazně živější a citlivější na jakýkoli drobný pohyb řídítek, jimiž se snažíte korigovat směr. Zejména když se rychlost přiblíží k osmdesátce, je svezení po úzkých silničkách plných zákrut takové dobrodružnější. Delší provedení nabízí podstatně lepší stabilitu a jistotu i při plné rychlosti, tady mám vítěze jasného hned. Těch 20 cm navíc je obrovský bonus, a jde tady především o 20 cm na rozvoru (1260 vs. 1460 mm), nikoli o celkovou délku. Pokud přemýšlíte o koupi čtyřkolky zčásti i pro rekreační účely a občasné projížďky s maminou po silnici, je vaše volba jednoznačná.

A teď asi čekáte, že vám napíšu, že jakmile jsme sjeli ze silnice a vydali se po polních cestách na polygon, situace se dramaticky obrátila a krátká verze jasně dominovala. Jenže to nenapíšu, protože to není tak úplně pravda. Rozdíl tam je, je velký, ale nepřijde mi tak obrovský jako na silnici. Co se jízdy po polních cestách a vůbec rovnějších úsecích, kde nemusíte kličkovat, týče, tam nabízí delší provedení pořád ten samý pocit jistoty a netancuje tolik pod plynem jako jeho „střelenější“ kratší kámoš. S tím si užíváte větší srandu, pořád si házíte zadek do boku a lítáte „dveřmi napřed“, delší provedení je trochu nudnější, ale zase méně únavné na kočírování.

Místa, kde jsem opravdu byl rád za kratší rozvor, byla vlastně dvě. Myslím tím jejich druh, nikoli konkrétní bod na trati. Že sedíte na krátké verzi, to bezpečně poznáte, když potřebujete v pomalé rychlosti prudce odbočit do plného rejdu. Kde jsem to na krátké variantě dával s prstem v nose a ještě lehkým driftíčkem na osvěžení, tam jsem na té dlouhé musel někdy i couvnout, když jsem si nenajel milimetrově přesně. Nicméně to opravdu šlo o prudké zákruty o 90 a více stupňů a v úzkém prostoru. I do driftů potom jde delší verze tak trochu jako tank, více se sune a musíte víc přemýšlet, jestli vybočenou zádí netrefíte třeba strom po kraji trajektorie. „Kraťas“ pod vámi tancuje a máte pocit, že se otáčí jen kolem vás. A druhým místem, kde se rozdíl v rozvorech v terénu projevil docela silně, byl přejezd větší nerovnosti – klasicky když se škrábete do svahu a nahoře se přes val přehoupnete kolmo na cestu. Tam z logiky věci prostě hrozí dlouhému provedení víc, že zůstanete viset břichem, což se nám taky stalo. „Kraťas“ se tam přehoupne jako nic.

Navzdory výše uvedeným nevýhodám jsem ale nakonec stejně radši i v terénu jezdil na dlouhé verzi. Mám z ní pocit lepší trakce, jak není tak skotačivá a dere se dopředu s větší razancí. Když se kouknete na video, v jednu chvíli jsem ve chvilkovém omámení vjel do louže, u níž jsem naprosto podcenil její potenciál – namísto lehkého smočení plášťů z toho byl průjezd s plnými blatníky a já byl v tu chvíli hodně rád, že sedím na „jezevčíkovi“. Nějak jsem na něm měl větší důvěru. A dlouhý rozvor mi sedí i při průjezdu hodně hrbolatých zákrut. Jinak co se schopnosti vyškrábat se z bláta nebo kopců týče, tady si obě varianty nemají co vyčítat, oběma dokážete zamknout zadní diferák, připojit přední náhon i zamknout předek a bude to hlavně o aktuálních podmínkách než o tom, jestli je z principu lepší kratší, nebo delší rozvor.

Když notně promrzlí a až za ušima zablácení parkujeme obě čtyřkolky před centrálou Journeymanu ve Strančicích, mám jasno – já jsem prostě typ, kterému vyhovují dlouhé čtyřkolky. Vyhovuje mi ta větší stabilita na silnici i rozvážnější chování v terénu. Radši si občas couvnu, než abych pořád musel přemýšlet, jak zkrotit toho krátkého raracha. Nicméně to neznamená, že je krátká X520 horší – budou lidi, kteří to mají v životě přesně naopak a na nic tak páprdovského, jako je dlouhá čtyřkolka, by v životě nesedli. A bude to i otázka peněz, potažmo homologace. Jsem přesvědčený, že to krátké provedení by mi klidně stačilo i ve verzi T3b, zatímco u dlouhého bych raději EU5, a to už máte hned 20 000 Kč rozdíl. A možná ještě o 13 tisíc víc, protože zatímco tu krátkou verzi bych si s přimhouřením obou očí dokázal představit i bez posilovače, dlouhou vůbec. Jako ve všem v životě, jde o to, jestli máte radši vdolky, nebo holky. Co se X520 jako takové týče, je to dobrá čtyřkolka v obou verzích.