QuadMania.cz

Gladiator Z950 Sport není žádný usedlý traktůrek. Už onen přídomek Sport ho preventivně vymaňuje z pracovních povinností, takže i když je tady zadní kufr, moc toho do něj nedáte, a i když je tady tažné zařízení, slouží hlavně k tomu, abyste se o něj kopli do holeně. Mnohem víc oceníte přítomnost standardně montovaného navijáku pod předními „brýlemi“ trubkového nárazníku. I když na to, abyste tuhle terénní obludu se světlou výškou 305 milimetrů v terénu opravdu důsledně znehybnili, se budete muset hodně rozvášnit. A pravděpodobně to bude chtít velkou spoustu bahna.

Nicméně popořadě. Na pohled je tenhle stroj od CFMota celkem klasickým zástupcem sportovních side-by-side a vlastně menší brácha sporťáku Z1000 Sport – nahrbená bugy na relativně malých čtrnáctipalcových kolech a nekonečně dlouhých pružinách tlumičů. S ohledem na to, že jde o dvoumístnou variantu (k mání je ještě dlouhá čtyřmístná), jsou rozměry celkem kompaktní – délka činí 3 065 milimetrů, rozvor potom 2 286 milimetrů. Testovaný kus je pak vybavený zmíněným trubkovým nárazníkem, vytaženým až ke světlům, a trubkovou ochranou prahů. Na několika místech pomuchlané lemy blatníků pak poukazují na to, že tu žádná ochrana není zbytečně.

Otevírám prosté dveře, vedoucího do prostého interiéru, který je stejně tak spartánský jako omyvatelný. Na nedostatek vnitřního komfortu si však nelze stěžovat, protože se tu sedí dost pohodlně a ergonomie je fajn, ale hlavně mi tu vlastně nic nechybí. Maličkatý displej zobrazuje pár základních údajů, všechno podstatné najdu na pár tlačítkách po levé a pravé ruce. Coby drobný ústupek komfortu jsou tu také doplňková poloviční plexi vpředu a vzadu. S ohledem na chladné počasí odcházející zimy bych klidně ocenil, kdyby alespoň to přední vyplňovalo celý prostor přede mnou, na druhou stranu si ale umím představit, že pro letní ježdění bude výrazně příjemnější, když plexi jen odvádí vzduch nad hlavu, místo aby jeho přístup úplně „utemovalo“.

Klíčkem v klasické spínačce přivádím k životu motor. Vidlicový dvouválec 963 cm3 s SOHC rozvodem mi sice buší těsně pod zadkem, po stránce vibrací a mechanického hluku je ale velmi dobře oddělen, takže se nestane otravným ani při delším ježdění. Výkon 85 koní a krouťák 87 Nm dále přenáší bezestupňová CVT převodovka s rychlým a pomalým režimem, a samozřejmě pohon všech kol. Standardně jsou poháněná ta zadní, spojená jednoduchou rozvodovkou bez diferenciálu. Spínačem na palubce se potom přiřazuje pohon předních kol – ty jedou natvrdo bez středového diferenciálu, a když se spínač přepne do poslední polohy, uzamkne se i diferenciál přední nápravy – tedy ten jediný na celém stroji. Všechna kola jsou zavěšena nezávisle dvojicí rovnoběžníkových ramen a každá náprava má také zkrutný stabilizátor.

První kilometry než vyjedeme do terénu, kam oranžová potvora s nápisy „ZForce“ z principu patří, musím absolvovat po silnici. A jakkoliv jsem od ovladatelnosti na zpevněném asfaltu nečekal vlastně vůbec nic, byl jsem vlastně velmi mile překvapen. Gumy s velkými špalky pochopitelně hučí jako o život, ale jejich „žvýkavost“ a rozložení hmotnosti má za následek, že se Zetko při zatáčení přes absenci zadního diferenciálu téměř nehrbí. Naopak jde velmi svižně za volantem, a i když jsem pochopitelně nezkoušel jet nijak dramaticky rychle, nepocítil jsem ani přílišnou nedotáčivosti – byť na hraně přilnavosti na ní musí přirozeně dojít. Příjemně se pracuje i s brzdami – čtyři kotouče na všech kolech mají pořádný účinek, ale nepřehání to s ostrým nástupem, takže je potřeba o trochu silněji šlápnout. Ve výsledku jediná nepříjemnost, spojená s ježděním po silnici, spočívá v ovládání blinkrů. Kolébkový přepínač na palubce má ovšem svoje opodstatnění – v zápalu terénního boje tu není žádná páčka pod volantem, která by se dala urazit rukou.

Motor se svými 85 koňmi rozhýbává 675 kilogramů vážící strojovnu solidně, při opravdu svižných akceleracích ale může působit trochu dýchavičně. To ale nemá na svědomí ani tak motor, jako spíš převodovka – u CVT převodovek prostě není pocit ze zrychlení nikdy takový.
Tím největším hrdinou veškerého ježdění nicméně zůstává podvozek. Tlumiče jsou naladěné výborně, i při hodně svižné jízdě umí žehlit rozbitou silnici nebo ještě rozbitější polní cestu. Víte, že pod vámi zavěšení kmitá, necítíte ovšem skoro nic – do kabiny se přenáší maximálně zhoupnutí, nikoliv rázy nebo výraznější otřesy. Na druhou stranu schopnost žehlit cesty nijak neubírá na agilitě. Ani při ostrém manévrování nemám pocit, že by karoserie „vlála“ za řízením s rychlým převodem. Zetko se naklání jen minimálně, parádně reaguje a přes sedačku a volant ke mně proudí spousta informací.

Na svižné terénní průlety s občasným driftováním je to prostě paráda. Tady se navíc hodí, že když si chcete utrhnout zadek do smyku, CVT převodovka reaguje velmi rychle a dávkuje tak výkon okamžitě. Opět ale platí, že na rychlé táhlé driftování by to chtělo výkonu klidně víc. A na driftování v režimu pohonu všech kol prakticky zapomeňte – na to mají zubaté gumy v terénu až moc přilnavosti.

Co když ale chcete zpomalit do techničtější pasáže? Vysoký podvozek s uzamčenými diferenciály se vydrápe prakticky všude, navíc se vzhledem k nulovým převisům a krátkému rozvoru prakticky nemusíte bát, že byste to někde zapíchli nebo pověsili na břicho. Velmi často si ale budete muset zařadit nízký rychlostní rozsah (L na voliči převodovky), a to kvůli rozjezdům a opatrnému popojíždění. Je to vlastně jedna z největších nevýhod Z950 – rozjíždí se výhradně se škubnutím a „tavení“ na místě nedělá pohonnému řetězci vůbec dobře. S převodovkou v režimu L ale není problém popojíždět s citem, protože převod je opravdu hodně do pomala, takže i technické úseky a strmé výjezdy absolvujete bez toho, abyste převodovku zbytečně trápili.

Chvíle za volantem Z950 Sport jsem si tedy ve výsledku celkem užil a na vrchol všech vlastností stavím jednoznačně podvozek. Schopnost žehlit i hodně velké nerovnosti se tu povedlo výborně sladit s agilitou, kdy Zetko i ve vysokých rychlostech na řízení vždycky reaguje hbitě a nikam se nenaklání. Motor s CVT převodovkou je výborný univerzál, jen bych v některých momentech ocenil klidně i vyšší výkon a bylo by fajn, kdyby se podařilo trochu uklidnit rozjezdy. Na druhou stranu nízký rozsah převodovky převodovky a systém čtyřkolky s uzamykatelným předním diferákem vás nenechá ve štychu absolutně nikdy. Jak padlo už v úvodu – museli byste se vážně snažit najít marast, ve kterém by tenhle stroj definitivně uvíznul.

A jak je na tom cena? Za CFMoto Gladiator Z950 Sport dáte 349 990 korun, přičemž v ceně máte naviják i tažné zařízení. Testovaný kus měl navíc střechu za 6 000 korun, kryt zadního nákladového prostoru za 6 490,-, přední polookno za 4 790,-, přední ochranný rám za 4 890,- a boční rámy za 4 590,-.