QuadMania.cz

Hned do základové verze je Gladiator osazen čtyřbodovými pásy. Proč začínám takovou drobností? Tahle drobnost je totiž velkým plusem. Tříbodové nejsou zdaleka tak bezpečné, jak tomu je u pásů čtyřbodových. Tyhle pásy výrobci neměli v úmyslu zařadit do běžného prodeje, původní myšlenka patřila tříbodovým. Ale po prvním testování, které proběhlo v Číně za účasti (nejen) českých dealerů, se všichni shodli, že tříbodové pásy jsou opravdu nedostačující. Redakční test probíhal jak jinak než v tom nejmrazivějším počasí, které tento týden mohl nabídnout. Mínus 14 stupňové peklo však o to víc prověří testovaný stroj (i když Z6 není horkou novinkou, moc se o ní ještě nedočtete).

Na zmrzlém povrchu mě pásy při razantních přejezdech terénních nerovností držely přikovanou v sedle. Neměla jsem možnost jakkoli se z pásů vymanit. Pevné připoutání je klasicky nastavitelné, jen stavitelná výška upínání pásů mi docela chyběla. Kombinace měkkých sedadel se čtyřbodovými pásy umocňovala požitek z jízdy, už jen to vědomí, že když se převrátím, jsem v absolutním bezpečí…Ze čtyřbodových pásů se opravdu nedá vypadnout, ani když visíte hlavou dolů. Skoro celý den jsem rajtovala se Z6 kde jen to šlo, hlavně v terénu. Bála jsem se, že budu mít modřiny od upnutí pásů, ale nikde nic. Ještě že tyhle pásy nemají přitahovací motůrek, to bych asi dopadla jinak. Shrnu-li provedení pásů, tak tady se Z6 vytáhla, a i když varianta ručního nastavování je zdlouhavější, tak pokud stroj nependluje mezi různými jezdci, není nad čím zoufat.

A co se ukrývá pod kapotáží ? Z6 vychází z koncepcí X6/ UTV 530. Nesmrtelný jednoválec, vodou chlazený, se vstřikováním od firmy Bosch, tahle platforma je prostě klasika se vším všudy! Dlouholeté zkušenosti s Gladiatorem se zdají být tou správnou volbou pro SSV Z6 EFI. I když se dá říct, že tenhle prcek papírově trpí malým obsahem. Je otázkou, zdali 600 ccm stačí, ale pro ty lačnější se mílovými kroky blíží letošní EICMA, kde se poprvé představí novinka Z6 – 800 ccm. Ta bude dle dealerů sahat po parametrech podobných ROTAXU. O téhle novince s véčkovým motorem se ale rozepíšeme později.

Z6 je vychytaná po všech stránkách, i na polohování volantu se tu myslelo. Aniž bych použila sílu, jedním zmáčknutím hýbu s volantem nahoru dolů a hned si volant nastavuji dle mých parametrů. Volant to je sice fešácký, ale mě do ruky nepadl. Na můj vkus je strohý, nudný a hlavně moc tvrdý. Při několika nepovedených nájezdech mi volant málem zlomil palec – ano, je to mou nešikovností, ale po zkušenosti s volantem u Polarisu RZR se mi tohle tvrdé kolo opravdu nelíbí.

Uložení motoru – motor je oproti X6 otočený proti směru jízdy. To není v kategorii SxS žádnou novinkou. Poodkryjeme-li roušku uložení výfuku, zde se rýsuje mírná podobnost s Polarisem. Z6 má výfuk uložený taktéž napříč.
Nezávislé zavěšení všech kol/odpružení – tady jsem se zaměřila na maznice. Těmi se tu nešetřilo, každý záhyb ramen je pořádně promazáván, i když si nejsem jistá, zdali zpracování mazniček není mírně ošizeno. Mohutná ramena se od předchozího UTV 530 liší. Přední brzdné kotouče jsou z části chráněny železnými záslepkami, o ty v těžším terénu ale přijdete hned. Zadní mohutná ramena na mě působí důvěryhodným dojmem, ale skokan roku ze Z6 určitě nebude. Nastavení tuhosti tlumičů je pětistupňové.

A co říkal podvozek na náš test? To už nejsou jen rány na plechový hrnec. Z6 nemá ohromující světlou výšku a jeho malé dvanáctkové gumy mi nedovolily pouštět se do hlubších kolejí. Šlapu na pedál plynu do třičtvtě, až do té doby, než se začnu bát, že se rozstřelím o okolní stromy. Aniž bych drhla podvozkem o terén, volím vhodnější cesty a zmrzlý tvrdý povrch podvozek kopíruje dokonale, nikde žádný problém. Podvozek se oproti náklaďáčku UTV 530 zlepšil minimálně o 50 %.

Brzdy jsou kompletně hydraulické, kotoučové na všech čtyřech kolech. Výkon a odolnost brzd v mrazivém počasí testu byly zcela dostačující. Na zmrzlých kalužích jsem se za pomocí brzd se Z6 vyblbla až až… Dokonce se mi málem povedlo Z6 převrátit při nechtěném skoku a absolutně neřízeném dopadu - jak jsem se řítila po boční straně lavice, modlila jsem se, aby mě brzdy podržely. A tak se i stalo, hamty hamt! a SSV Gladiator Z6 EFI stojí na fleku.
Co ruční brzda? Ta je klasicky uložená mezi sedadly řidiče a spolujezdce, v klidu po ní sahám, aniž bych se musela jakkoli natahovat. Po zatáhnutí brzdy se rozsvítí kontrolka na displeji, ta mě upozorňuje po celou dobu brzdění.
Hned pod ruční brzdou jsou dvě odkládací místa na lahve (zimní počásko si neumím představit bez plné termosky horkého čaje). Neváhám otestovat, jak že to tyhle držáky plní svou úlohu. O termosce jsem během jízdy nevěděla, nedrnčela, neskákala.
Teplý čaj přišel vhod při detajlnějším focení Z6, kdy si všímám madla pro spolujezdce, to je oproti jiným SxS/SSV robustnější a o to víc si myslím, že místo mega-madla by se do volného prostoru spíše hodil menší odkládací pultík s drobnějším madlem.

Korbička má vadu v podobě nevariabilnosti. Ne a ne jí vyklopit, korbička je napevno! Sice není výklopná, ale zdá se být připravená na přepravu rezervy. Pokud by se vám nechtělo rezervu převážet v korbičce, prodejci pro vás mají speciální „masírku“ v podobě přídavného téčkového držáku, který umístíte přímo na zadní konstrukci Z6, na kterou přiděláte kýženou rezervu.

Dominantní barevný LCD displej opravdu nemohu přehlédnout. Otáčím klíčkem, všechny kontrolky se rozsvítí a po vteřině je mi displej plně k dispozici. Zpracování „profláklého“ displeje se mi líbí, je velký, přehledný a umístěný pěkně do středu palubky. Spolujezdec i řidič má dokonalý přehled o tom, co se při jízdě s Gladiatorem děje - co a jak mám zařazené, jak rychle jedu, stav benzínu, otáčky, teplota motoru, hodiny, ujeté km, uzávěrka předního diferenciálu a jestli svítím nebo blikám… Mínus bohužel připisuji nulové změně designu displeje oproti X6, přece jenom by si Z6 zasloužila víc inovačních detailů. Klasika je klasika, ale neměla by se opakovat dokola a dokola.

Pod dominantním displejem jsou umístěná veškerá tlačítka, která jsou k jízdě potřeba. Jediné tlačítko, které vybočuje z linie, je umístěné (opět bez nápadu) vlevo nad volantem a je to přepínání uzávěrky diferáku. Detailněji jsem přišla aspoň na malou změnu designu vypínání omezovače zpátečky. X6 má tohle tlačítko umístěné na levém řídítku, což u Z6 tedy opravdu nejde. Vypínač omezovače zpátečky tak najdete mezi hlavními tlačítky hned pod klíčem zapalování. Zbývá dodat, že ke všem tlačítkům jsem měla dobrý přístup.
Z6 má pouze a jen elektrický startér. Jste z X6 zvyklí pátrat po ručním startéru? U Z6 byste ruční startér hledali jen  ztěží, místo ručního startéru je tu dochlazovací větrák výfuku.
Co najdeme pod sedadly – pod sedadlem řidiče je zakrytovaná baterka, ke které se dostanete po odšroubování 4 šroubků. Hned vedle baterky jsou samostatně uložené pojistky, relátko a konektory řídící jednotky. I k tomuhle je zlehčený přístup. Zacvakávám sedadlo a jdu se juknout pod sedadlo spolujezdce, tady je samozřejmě nádrž. Ke 27litrové nádrži se dostanete lehce, po sundání sedadla jste hned u nádrže. Pro ty línější existuje možnost tankování, aniž byste sedadlo museli sundávat, což však prodejci moc nechtějí slyšet.

Spotřeba – při běžném ježdění po silnici Z6 zbaští plus mínus 10 litrů na 100 km. V terénu si tedy Gladiator vezme víc, ale záleží na typu terénu a noze jezdce.
Pedály – tady jsem se musela zprvu učit, jak správně položit nohu na plyn, nepatřím totiž k dívkám s malou tlapičkou a Popelka ze mě opravdu nikdy nebude, takže jsem svou obří snowboarďáckou botu musela docela usměrnit, ale pak už mi pedály nedělaly žádnou rotyku a vše bylo OK.

Jak se tedy Z6 chová?

Malé, mrštné a opravdu ne líné! Sice mě Z6 při rozjezdech nepřišpendlilo do sedadel, ale i tak se mi na šestistovku vůbec nezdálo líné. Na silnici mi tachoměr naměřil něco málo pod 90 km/h a v terénu jsem si s rychlostí nezatěžovala hlavu - svižně jak do sjezdů, výjezdů, zatáček i do rolet. Je ale jasné, že na silnici bych pár koňů přivítala. Postřehnutelná prodleva mezi plynem a odezvou motoru tu je patrná, než se Z6 rozjede, chvilku mu to trvá, ale jakmile jí rozparádíte, jede pěkně svižně.

Motor se choval vyváženě, klidně, žádné cukání. Zmíněná decentní prodleva v odezvě k plynu mě nijak neznepokojovala, i když živější by Z6 mohla být. Oproti UTV 530 ale Z6 živější je.
A co zvuk? Pokud Z6 bublá na volnoběh, je skoro neslyšné, ale jak jsem dupnula na plyn, už se všichni stavěli do pozoru!
Z kategorie SxS jsem zvyklá na snížený výhled při výjezdech a sjezdech, ale tady se sníženého výhledu bát nemusíte. Při každém manévrování v terénu jsem viděla přesně tam, kam sem chtěla, i couvání je hračka a hlavně průjezdy zatáček jsem si načetla, aniž bych si musela domýšlet, co tam asi bude… Co se sjezdů týče, tady mi noření do neznáma přišlo podobné jako na klasické čtyřkolce, a ve výjezdech máte luxusní výhled a přitom žádné přemrštěné čumění do nebe.

Nižší světlá výška byla kompenzovaná stabilitou stroje. I šestistovku jsem přinutila jezdit smykem, tyhle smyky mi umožňoval decentní vzorek gum. Jakmile jsem Z6 dostala do zatáčky ve smyku, hned se poddajně nechala vyvézt.
Manévrování na místě – při jakémkoli couvání, najíždění, otáčení jsem se nemusela s volantem přetahovat a i na silnici mi řízení přišlo lehké. Průjezdy mezi stromy mi se Z6 nepřipadaly obtížné, tahle malá bugina se dá nacpat skoro všude!
Řazení je ožehavé téma, možná zima zapracovala, ale řazení šlo více ztuha, než jak jsme zvyklí u dražších zámořských kolegů.
Při sepnutí přední uzávěrky (ta se sepíná v klidu stroje) se jízdní vlastnosti stroje nepozměnily k horšímu, Z6 byla stále ovladatelná a hravá. Nebýt nešikovně zvoleného volantu, byla by to vážně hodně dobrá hračka do terénu.

A ještě k designu: malé kompaktní SSV Z6 600cc EFi si buď zamilujete, nebo vůbec ne. Agresivní vzhled se ztrácí v kulatých křivkách i v nedostatečně robustních rámech. Přední halogenová světla jsou sice razantnějšího designu, ale ani tohle agresátorský dojem ze Z6 nedělá. Silnější stránkou jsou zajímavě řešená zrcátka, ta nemají chybu! Ač se Z6 tváří miniaturním dojmem, není tomu tak a je veliké tak akorát, ale to oceníte až po zasednutí za volant.

Gladiatora Z6 bych charakterizovala jako raracha s ďáblem v těle. Sice se tváří jako nenápadná šedá myš, ale tou opravdu není! Nijak nevyčuhuje z řady SSV. Uměla bych si představit, jak s touhle buginou v létě lítám třeba k vodě, parkuju jí u pláže, a když mě koupání přestane bavit, vlítnu někam pořádně do terénu. Čím bych Z6 doladila, to by bylo přední sklo a střechou, určitě volant a čtrnáctková kola.
Ve zkratce - čtyřtakt, variátor, 4 x 4 s uzávěrku předního diferenciálu, pohon všech kol zajišťují kardanové hřídele, LCD displej, vstřikováním paliva (EFI) BOSCH, výměnné lemy, elektrický startér, příčné stabilizátory, homologované tažné zařízení, čtyřplátnové 12 palcové pneu, duralové disky, ochranná síť cargonet, dvoumístný stroj, nezávislé zavěšení všech kol, přijatelná cena - stále je řeč o Z6.