QuadMania.cz

CFMOTO jako malou rodinnou firmu založil Lai Guogui v roce 1989 a do svého současného působiště v Hangzhou ji přestěhoval v roce 2006. Tou dobou už za sebou mělo CFMOTO několik důležitých milníků, kam se řadí první vyvinutá hlava válce (1992), první kompletně vyvinutý vodou chlazený motor (1997), první vyrobený vodou chlazený skútr (1998) nebo první účast na mezinárodním veletrhu EICMA v Miláně, kde se CFMOTO poprvé ukázalo v roce 2005. Že bude budoucnost značky mířit z města Wenzhou zrovna do 300 kilometrů vzdáleného Hangzhou nebyla náhoda.

Už v historii platilo město za vyspělé a bohaté, jinak tomu není ani dnes. Od roku 1991 je zde takzvaná Hi-Tech Industrial Development Zone, čili zóna pro vývoj moderních technologií, dnes přezdívaná jako Silicon Valley Číny. Rozvoji Hangzhou vládnoucí strana pomohla také zřízením Národní rozvojové zóny v roce 1993 a v roce 2000 zřízením Vývozní zóny v blízkosti místního letiště a přístavu. Hangzhou je zkrátka bohaté průmyslové město a je to na něm znát. Pokud si myslíte, že v Číně najdete města s rozpadajícími se domy a špinavými ulicemi, kde vám nabízí vařené psy a kočky, jste vedle. Tedy alespoň v tomhle případě. Hangzhou je obrovské město plné nových domů, další se neustále staví a všude je až nepřirozeně čisto. Vlastně na ulici nenajdete skoro ani smítko a „streetfoodové“ stánky potkáte spíš výjimečně. Respektive tak jsme to během naší návštěvy, která byla na nějaké větší soudy dost krátká, viděli my. Za dva celé dny, z nichž jeden strávíte v továrně, toho o městě, natož o tak velké zemi, moc nezjistíte. První dojem z Číny byl ale rozhodně pozitivní, i když jak se to vezme. Když jsme do města v noci přijížděli, nebýt čínských znaků na domech, ani by mi nepřišlo, že jsme na druhém konci světa. Architektura, množství zeleně a celková nálada mi přišla hodně evropská, vlastně mi to na první dojem přišlo jako někde v centru španělské metropole. A další dny se mi to docela potvrdilo. Nově budovanému městu vládnou široké pravoúhlé bulváry, kde překvapivě nenarazíte na kolony, obklopené jsou velkými věžáky, protože tu masu lidí prostě musíte někde ubytovat. Některá panoramata měst jsou až strašidelná, když vidíte nekonečné zástupy identických vysokých domů.

Strašidelné je také množství všudypřítomných kamer. Ve městě nenajdete zákoutí, kam by nedohléhdly, až to vypadá, že tu je několik firem, které spolu soutěží o největší pokrytí města. O bohatosti a vyspělosti města svědčí také jeho vozový park. Jeho věkový průměr bude proti tomu našemu určitě nižší s převahou elektrických vozidel. Dle očekávání je tady hromada jednostopých přibližovadel, díky které chápeme, proč se i u nás objevují pro středoevropana nepochopitelné elektrické stroje s maximální rychlostí do 35 km/h. V Číně tyhle skútry vyrábí a prodávají po vagonech, jezdí tu na nich většina lidí. Dokonce v Hanghzhou v podstatě vystřídaly kola, jsou dobře dostupné a platí pro ně stejná pravidla. Nepotřebují na ně značku, jezdí s nimi ve vyhrazených pruzích, po chodnících, po přechodech, prostě všude. K vidění jsou občas i větší skútry, které už musí normálně na silnici a pro někoho by mohlo být překvapivé i množství aut v ulicích. Další důkaz ekonomické síly tohoto regionu. Také u aut už se to překlápí ve prospěch těch s elektrickým pohonem, kde jednoznačně vládnou místní výrobky - BYD, Nio, Zeekr, Xpeng. Dobře si tyhle názvy zapamatujte, protože je dost možné, že co nevidět převálcují tak trochu na místě přešlapující evropské výrobce. I když to byla krátká návštěva, dojmů a zážitků bylo hodně a dalo by se psát ještě dlouho, jenže my jsme zde byli hlavně abychom nahlédli pod pokličku továrny CFMOTO, tak se do ní konečně pojďme podívat.

V Hangzhou má CFMOTO dva velké areály rozdělené čtyřproudou silnicí. Na jedné straně je starý původní areál, kde se i dnes vyrábí quady a SxS, na druhé moderní vybudovaný v návaznosti na spolupráci s KTM, kde vyrábí motorky včetně těch „rakouských“. Právě zde jsme naši prohlídku začali a evropský vliv je zde ohromně znát. Dokládá to už samotná skleněná kancelářská budova. Ta by z fleku mohla stát kdekoli v západním světě a zapadla by tam, stejně „západně“ si člověk přijde i uvnitř. Vstupní hala nás přivítala velkou obrazovkou, kde byl anglický nápis „CFMOTO vřele vítá své vážené hosty z České republiky“, což je sympatická drobnost a sympatické také je, že na pár novinářů z Čech, pro většinu výrobců naprosto nezajímavého trhu, se přišel podívat i syn zakladatele značky a další zástupci z nejvyššího vedení. Jenže situace CF je celkově specifická a patří k tomu i fakt, že se na našem malém trhu prodá i ve srovnání se západní evropou velké množství strojů.

Zpátky ale k prohlídce, kde je ohromně cítit zacílení na evropský trh a snaha přiblížit se tradičním výrobcům. Vedle stánku Starbucks je velký „showroom“ s příslušenstvím, které by CFMOTU mohla závidět kdejaká jiná značka - hromada příslušenství, ale i oblečení a doplňků v trendy stylu. Stejně tak snese světové měřítko expozice mapující vývoj značky. Na to, že má značka pouze 34letou historii, tak je její výstavka obrovská. Množství vystavených strojů už tak velké není, stejně tak tu nenajdete žádné sportovní legendy, s výjimkou jednoho stroje. Tím je supertwin, na kterém jel Garry Johnson TT na ostrově Man. Protože k nám Journeyman dováží CFMOTO od roku 2006 a od začátku šlo hlavně o čtyřkolky, většinu strojů z historie od nás neznáme, i tady jsou ale výjimky.

Hodně zajímavé je, že ačkoli se zejména u nás CFMOTO proslavilo hlavně díky čtyřkolkám, v expozici jich je menšina. Vládnou hlavně motorky včetně těch elektrických. Další část se totiž věnuje značce Zeeho, která je elektrickou podznačkou CFMOTA založenou v roce 2020. Znovu jsme si mohli prohlédnout koncept Magnet, který si vážně dovedeme představit v prodeji - maximálka 150 km/h, z nuly na stovku za 2,5 a agresivní design se špičkovými komponenty. Zpátky ale k benzínu, nechybí ani připomínka spolupráce s KTM. Ta odstartovala v roce 2011, kdy se CFMOTO začalo start o prodej motorek z koncernu KTM. V roce 2017 se spolupráce rozšířila na vznik joint-venture podniku, což vyvrcholilo otevřením tohoto nového areálu, ve kterém se nachází i továrna s linkou na osmistovky KTM a CFMOTO. Tak se do ní pojďme podívat.

Velká nová hala je rozdělená na dvě menší - jedna půlka je CFMOTO a Zeeho, kde se kompletují benzinové stroje CFMOTO a elektrická Zeeha, druhá je vyloženě KTMR2R-CFMOTO. Tam se staví motory 790 cm3, které se posléze o pár metrů vedle zamontují do KTM 790 Duke, 790 Adventure a CFMOTO 800MT a 800NK. Výrobní linky jsou čisté, prostorné, světlé a nebýt čínských znaků a pracovníků, ani byste nepoznali, že nejste v Evropě. V obou halách nechybí ani stanoviště, kde se kontroluje kvalita a funkčnost a také se v halách rovnou motorky balí do krabic. Celkem z tohoto domu vyjede za rok 250 000 motorek, kdy 200 000 připadá na stroje z linek CFMOTO a Zeeho, zbylých 50 000 připadá na továrnu KTMR2R-CFMOTO. Kde se ale berou motory a další díly? Za nimi se musíme podívat přes silnici do starého areálu. Tam svým způsobem ochutnáme „tu pravou Čínu“.

Za vstupní budovou nás přivítá stará temná tovární hala se specifickým zápachem - motorárna. V hluku obráběcích strojů vznikají jednotlivé komponenty a díky potemnělé atmosféře osvětlené zářivkami to tu tak pozitivně a „evropsky“ nevypadá. Nebrodíme se ale v oleji, šponách a ani nám mezi nohama neprobíhají krysy s kočkami. Celé je to spíš o atmosféře a světle. Pořád je všude čisto, jsou tu moderní stroje a přístroje, kde mnohem častěji většinovou ruční práci doplňují roboti. Je to tady trochu jako v labyrintu, takže nevím, kolik linek na skládání motorů tu je, ale dělají tady kompletní motory od čtyřkolkových jednoválců k motorkovým dvouválcovým sedmistovkám. Většina motorů je pro vlastní použití, CFMOTO ale vyrábí také motory pro další výrobce, takže tu vedle motorkových dvouválcových sedmistovek vidíme také dvouválcové šestsetpadesátky s logem Moto Morini. Takhle tady ročně vznikne 400 000 motorů. Část z nich jde přes silnici do nové továrny, kde se dává do rámů motorek, část z nich jde do vedlejší haly, kde se kompletují čtyřkolky a side-by-side.

Obrovská čtyřkolková hala na člověka zase dýchne potemnělou atmosférou, zase je tu ale čisto a pořádek. Opět jsou tu dvě linky a je ohromně zajímavé sledovat, jak na jednom konci na dopravníky nakládají rámy a na druhé straně sjíždí hotové stroje, opět téměř výhradně poskládané ručně. Ručně se například dávají na čtyřkolky kola, kdy pracovník čapne obuté kolo, nasadí ho na čtyřkolku a zašroubuje. Žádné pomocné rameno, které by mu to ulehčilo, všechno pěkně „do teplých“. Do toho zvládne ještě zapojit brzdové vedení a nakonec ještě přetáhne kola momentovým klíčem. Trochu sisyfovská dřina, protože mu po projetí a úvodním ozkoušení všech funkcí kola ze čtyřkolky zase sundají, aby se čtyřkolky vlezly do krabic. Některým ještě sundají z držáků tlumiče, aby si čtyřkolky ještě víc kecly. Za rok podobně výrobní halu opustí 120 000 strojů a je zajímavé, že jednu linku tvoří moderní autonomní vozíky, zatímco druhou ještě půvoní mechanický pás.

Práce u pásu není žádný med a to platí po celém světě. Nedá se ale říct, že by tu lidi trpěli nebo že by čtyřkolky a motorky skládaly děti zneužívané na 12hodinových směnách. Nikde jsme neviděli ani vězně nebo hlídače s bičem ruce. Prostě normální továrna, kde se standardně začíná v devět a jede se osmihodinová směna s tím, že když se plní plán, je padla. Pokud ne, musí se to dodělat na přesčase. A zatímco v Evropě se začíná experimentovat s čtyřdenním pracovním týdnem, v Číně se pracuje šest dnů s volnou nedělí. V továrně je zkrátka znát, na čem Čína staví. Je to levná pracovní síla. Když máte hodně lidí, kteří pracují za málo, nemusíte investovat do robotů, ani do jiných způsobů, jak minimalizovat množství zaměstnanců. Že se tím dá minimalizovat riziko lidské chyby, na to si ještě musí v Číně přijít.

Neprošli jsme samozřejmě celý výrobní proces, nebyli jsme ve slévárně, svařovně, lakovně, ale podle toho, co jsme měli možnost vidět, nemusí mít člověk strach z výrobků vyrobených v nelidských podmínkách. Samozřejmě je tu pořád otázka výše platového ohodnocení, tu ale bohužel nedokážeme posoudit. Nicméně stejně jako ve zbytku světa i tady určitě bude velký rozdíl mezi „chudým“ dělníkem od pásu a bohatým člověkem z kanceláře, který se navíc může po obědě v pěkné nové budově natáhnout.

Na důkladnější poznání města, země a lidí to chce víc času než tři dny. Nicméně tři dny v Číně mi stačily, aby mi minimálně narušily některé představy, se kterými jsem tam odjížděl. A taky se potvrdilo, že je značka CFMOTO zatraceně blízko zavedené konkurenci nejen svými motorkami, ale i celkovým pojetím značky. V případě čtyřkolek si dokonce myslím, že už jsou na špici.