QuadMania.cz

Nebudu vás tady unavovat žádnou kapitolou Design. Nedozvíte se, na které straně je výfuk, jaké má podle mě kapotáž rysy a jestli jsou blinkry utopené, utonulé nebo jestli třeba pošly žízní. Mám za to, že od toho přece máte fotogalerii, v ní hafo fotek a vlastní IQ, takže si dost dobrý názor myslím uděláte sami.
Takže se asi rovnou vrhneme na přehled změn stříkačky oproti karburátoru, tak jak je hlásá Kymco:

Silnou stránkou MXU 500i je moderně řešený dvouvačkový jednoválec. V zásadě je to starý známý z předchozí generace MXU 500, prakticky je to stejný motor, jaký továrna montuje i do maxiskútrů Xciting a do nákladních Úiksvéček. Ale zatímco karburátor disponoval v otevřené verzi 34 koňmi, íčko dostalo dva koně navíc, a ty stačí na tachometrových 94 km/h. Ale ani o chlup víc, a to ani kdybyste zalehli a odráželi se ušima. Maximálka je totiž regulovaná elektronicky, při 94 km/h vás odstaví omezovač – ovšem čistě, kultivovaně a bez velkého cukání. Ani při maximálce nemá čtyřkolka tendenci šněrovat, takže na silnici nemohu Kymcu vytknout žádné závažné nedostatky. Trochu se sice i přes zadní příčný stabilizátor naklání v rychlých zatáčkách, ale to je v menší či větší míře jev typický pro všechna pérování IRS. Na silnici se snad také méně kultivovaně projevují sériově montované Maxxisy Bighorny, které při vyšší rychlosti vyluzují relativně značný hluk. Ale aspoň jste už z dálky slyšet. Při vysokých otáčkách motoru jsem taky trochu vnímal brnění ve stupačkách - a to mám podrážky od přítele Vibrama - ale jakmile hupsnete do terénu, na tuhle drobnost okamžitě zapomenete. Pecka jsou zpětná zrcátka, pevná jako sama nehybnost věčnosti, takže v nich krásně vidíte majáčky policajtů řítících se za váma...

Síla motoru putuje přes variátor s polohami LHNRP na zadní, popřípadě i přední kardan. Šikovné je, že převodovka má parkovací polohu, a taky to, že motor lze nastartovat i se zařazeným kvaltem - stačí jen stisknout jakoukoli brzdu. Hodně účinná je motorová brzda, která mi dokonce připadá ještě motivovanější, než u karburátorové verze. Zejména na „želvu“ čtyřkolka brzdí z kopce přímo famózně. Já osobně mám účinnější motorovou brzdu rád, protože mi dává větší pocit důvěry při jízdě z kopce, hlavně s přívěsem. Rejpalové ovšem budou naříkat, jak jim silná motorová brzda zhoršuje spotřebu paliva.

Sympatická je zpátečka, u které se nemusíte vosírat s žádným tlačítkem Override. Na zpátečku tedy máte „co dopředu, to dozadu“ a žádné elektronické berličky, předem počítající s tím, že čtyřkolkáři jsou naprostí idioti, tu nenajdete.

Ovládací prvky jsou přesně tam, kde je čekáte, všechno tak nějak automaticky pasuje. Přepínání pohonu 2x4/4x4 je tlačítkem vpravo na řídítkách: samotné přepínání je jednoduché a přesné, ale protože se pohon přepíná stiskem tlačítka, není na první pohled na tlačítku hned vidět, jestli máte zařazeno 2x4 nebo 4x4. Navíc i symbol zařazeného pohonu 4x4 na displeji není moc výrazný, schovává se v horním rohu displeje, a tam často padá stín krytu displeje. Ale to jsou jen detaily.

Sedlo je příjemné, široké, i když je o něco výše, než by ideálně mohlo být. Pod sedadlem najdete baterku, filtrbox a palubní nářadí, pro uložení věcí zbývá šikovná příruční schránka na pravém předním blatníku, a plastový tubus vzadu za pravým zadním kolem, který je sice relativně velký, s velkým bočním víkem, ale je přesně v místech vždycky nejvíc zadělaných od bahna, lítajícího od zadního kola. Když tedy chcete z téhle schránky něco vyndat, říkejte si, že bláto je léčivé.

Řazení je přesné a bez vůlí, a také řízení je přesné a bez vůlí. Tenhle téměř absolutní rým zbývá doplnit o informaci, že přední náprava má příjemnou, vychytanou geometrii, díky které vám čtyřkolka do řízení za jízdy nijak nekecá, a jak dokazují fotografie, se čtyřkolkou nemá problém ani jezdec s postavou střízlíka. Síly v řídítkách jsou v únosných mezích, posilovač by se šiknul snad jen v těžkém terénu při režimu „LOCKED 4x4“. Na svoji velikost má MXU 500i velmi dobrou ovladatelnost, takový ten základní geometrický poměr rozvor x rozchod x výška těžiště je v naprostém pořádku, není problém se trefovat na centimetr přesně, a ani při jízdě ve dvou se řízení nijak dramaticky nezhoršuje. Jezdil jsem i s daleko menšími čtyřkolkami, které se ovládaly výrazně hůře. Přivést ovšem MXU 500i do driftu dá více práce, než byste čekali – buďto je to úplně novými gumami, výbornými Maxxisy Bighorny, anebo něčem v konstrukci podvozku, ale koneckonců MXU 500i je hodně směřován do pracovna, řekl bych tak 60:40 ve prospěch pracovního využití, tak jaképak driftování. Řízení ve spojení s nově nastaveným odpérováním nezávislého zavěšení kol vám ani v hodně masakrálním terénu nemlátí s řídítky do rukou, ruce vás nebolí ani po delší jízdě, a to přesto, že plně natankovaná MXU 500i váží 335 kilo, z čehož 180 kg jde na přední kola.

Pérování je pohodlně nastavené, bez větších problémů požírá všechny díry a jámy a umožňuje i svižnou jízdu. Stejně tak brzdy – ať brzdíte integrálně – nožním pedálem předek i zadek zároveň, anebo páčkami na řídítkách předek a zadek odděleně, pokaždé je z toho nadprůměrné a perfektně dávkovatelné brzdění bez známek fadingu. Snad jen při vyšších rychlostech registrujete tendenci přebrzdit zadek, Kymco zřejmě počítá s jízdou se zatížením, včetně spolujezdce nebo přívěsu.

Jízda vodou problémy nedělá, a to ani jízda vodou hlubokou. Snad jen že zámek řízení je umístěný hned za levým předním kolem a je bez jakéhokoli krytování, takže mu popřejme dlouhý život - bude to potřebovat. To já na tom byl s ochranou proti vodě podstatně líp – zakrytování je řešeno velmi účelně a poskytuje dobrou ochranu proti blátu a stříkající vodě, navíc jsem opět ocenil, jaká je to pohodička mít na nohách boty s nepromokavou membránou, které nepropustí dovnitř ani kapičku vody. Do půl bot ve vodě a pořád v suchu - fakt paráda. Samotné stupačky jsou za sucha OK, ale bylo by lépe dát je příště výš nad nášlapy, takhle se rychle zanášejí blátem a v zimě sněhem.

Oranžově podsvícený velký displej je dostatečně informativní a přehledný. Na pohled vypadá, jako že je úplně beze změn, ale uvnitř jsou zcela nové vnitřnosti, protože k dosavadním funkcím jako indikace zvoleného rychlostního stupně, rychloměr, otáčkoměr, ukazatel stavu paliva, hodiny, signalizace zapnutí 4WD, najeté kilometry denní i celkové a další údaje, přibyly ještě funkce a kontrolky spojené se zavedením stříkačky. Vedle displeje je zboku umístěna 12V zásuvka. K displeji jen jedna z mála kritizovatelných věcí: ukazatel stavu paliva není příliš přesný a nedává přesvědčivý přehled o tom, kolik benzínu vám ještě v nádrži zbývá. Ještě že nádrž má široké hrdlo, takže snadno i trdlo vidí na dno. A máte to dokonce veršovaně.

Celkový pocit? Kymco MXU 500i 4x47 IRS je poctivě a účelně udělaná čtyřkolka. Na prvním místě je u ní funkčnost a rozumná míra výbavy, uděláte s ní spoustu práce, ale ani při výletech vás nebude nudit a nemusíte se bát ani těžkého terénu - vyjede všechno, na co si troufnete vy.

MXU 500i si na nic nehraje. Nenajdete tu žádné technické superoslnivosti, ale ani nechybí žádná z potřebných a osvědčených fičur, které opravdu využíváte. Je to čtyřkolka, která dělá to, co dělat má, a tak přestože „íčko“ nabízí i nějaký ten design v podobě atraktivních litých kol, důvody pro její koupi budou spíše rozumové. Motor je dostatečně silný, abyste netrpěli nedostatkem výkonu, a celková velikost, hmotnost a zejména tažná síla (600 kg v terénu) mluví při pracovním používání sama za sebe.
Pokud se tedy pro tohohle taiwance rozhodnete, určitě si nebudete za čas drbat hlavu, co jste si to koupili. Spíš naopak, protože Kymco 500i vám kromě všech těch dobrých vlastností, o kterých se ví, nebo o kterých jste se právě dočetli, nabídne i velmi dobrou kvalitu. Čtyřkolky střední třídy jsou nejprodávanějším segmentem, a Kymco MXU 500i v něm nabízí za relativně příznivých 164.990 Kč (cena květen 2013) takový poměr kvality a ceny, že nevidím rozumný důvod, proč chodit cenově ještě níž a uvažovat o nějakém Číňanovi.