QuadMania.cz

Side-by-side autíček má čínská značka Linhai, u nás nabízená prostřednictvím západočeské společnosti ASP Group, hned několik, a to s různými druhy pohonu. Model E-5S má ve svých útrobách elektromotor, pětsetdvacítka T-Boss v úplně stejném designu potom benzínový jednoválec. Zážehový jednobuch pohání i podstatně dynamičtěji tvarovanou pět-pade T-Boss s posilovačem řízení, jejíž test jsme vám přinesli loni zde, a do třetice tu máme naftu. Ta je vyhrazena největšímu modelu UTV 1100 Diesel, jenž své sourozence cenově překonává bezmála dvojnásobně – zatímco ty první tři se prodávají v rozmezí 205-230 tisíc, za „dehťáka“ dáte 369 990 Kč. Jenomže ona tohle je úplně jiná liga, stroj určený pro lidi, kteří přesně vědí, co si kupují. Však se tady nehraje na žádná divoká jména, prosté označení pohonu stačí. Proti tomuhle jsou T-Bossy takové dětské hračky…

Vlevo UTV 550 T-Boss, vpravo UTV 1100 Diesel. David a Goliáš, sportovec a pracant

UTV 1100 Diesel je stroj postavený na těžkou práci. Ale fakt těžkou. Ráno ho nastartujete, večer chcípnete a druhý den nanovo. Blafe celý den, než ta jeho 35litrová nádrž zmizí, nějakou dobu to potrvá. Mezitím taháte klády z lesa nebo kotouče sena z luk, vozíte vodu a krmení kravám, cestou hodíte pytle brambor nedaleko do hotelu a zpátky vezete hlínu nebo štěrk. Jen malé porovnání: pětsetpadesátka T-Boss váží 563 kg a na korbě uveze dva metráky. Nafťák na váze ukáže 842 kg a na korbu dáte půl tuny, o tři metráky víc v každém ohledu. A zapřáhnete za něj přívěs, co váží 800 kg! Tohle je alternativa k lehkému traktoru, navíc podstatně praktičtější právě tou svou ložnou plochou. A stačí vám řidičák na auto, nepotřebujete téčko.

Tenhle jako-traktor je od pohledu užitkáč. T-Boss se snaží být designově lákavý, Diesel sice taky vypadá poměrně k světu, což je převážně dílem předních projektorových světlometů a LED denního svícení, ale jinak z něj to pracovní zaměření čiší všemi póry. Vpředu je velký trubkový rám, menší rámy jsou po bocích, masivní rám tvoří samozřejmě také kabinu, vlastně se jedná o ochrannou klec s potřebnou certifikací. Střecha i přední okno s možností lehkého vyklopení jsou standardní výbavou, dveře jako takové chybějí, nejsou tady ani ty látkové, jako měl loni v testu T-Boss, zato zde najdete cca 30 cm vysoké sklopné panely z velmi odolného plastu. Do prostoru nohou vám potom tolik nefouká nebo neteče. Nenastupuje se s nimi špatně? Nastupuje, ale má to řešení – prostě do nich kopnete a ony se sklopí…

Výrazně jiná je korba. T-Boss měl takovou fešáckou plastovou. Inu, benzínový frajírek. Diesel má pořádnou plechovou včetně bočnic, jež se dají všechny sklopit a vytvoří vám tak rovné plato, na němž potom můžete (samozřejmě opatrně a mimo silnici) převážet i hodně přesahující předměty, pokud by se vám na ložnou plochu o rozměrech 102 x 147 cm nevešly. A jak už bylo řečeno, můžou vážit klidně půl tuny. Gumové zástěrky na drátkách, jaké známe z těžkých nákladních vozidel, jen dále podporují ten pracovní dojem. Námi testovaný kousek dostal příplatkové elektrické sklápění korby, které sice stojí nemalých 28 Palackých, ale až se budete snažit ručně vysypat fůru písku, budete se proklínat, že jste si ho nekoupili.

Co tento stroj dělá tak speciálním a umožňuje mu všechny ty výše uvedené nadstandardní pracovní výkony, je pochopitelně motor. Tříválec od japonské značky Kubota je ve své branži brán za špičku, ovšem zatímco u sportovních strojů je hlavním kritériem síla a ostrost agregátu, tady jde o něco úplně jiného. Když je zima, musíte chvíli žhavit, od jara do podzimu to ani potřeba není, a když nastartujete, ozve se zpoza kabiny jen takový tlumený dieselový klapot. Není to žádná vyběhaná oktávka, pěkně čistá nota, akorát dieselově zabarvená. Agregát je prakticky čtvercový, vrtání je 78, zdvih 78,4 mm a objem všech tří hrnků činí 1124 cm³. Proti Zetoru 3011, na nějž vlastně podvědomě myslím po celou dobu testu, je to skoro přesně polovička, ale také má Linhai poloviční hmotnost. A výkonově je vlastně Kubota docela podobná, když nabízí 24,8 koně. Cože, jedenáctistovka a tak málo? No jasně, vždyť tohle je obyčejný dehťák bez přeplňování! A daleko víc než na koních někde ve stratosféře záleží na newtonmetrech odspodu a přesně kvůli tomuhle si Diesela kupujete. Točivý moment reprezentuje 72 metrů pana Newtona ve 3000 otáčkách, přičemž díky pomalému napřevodování (maximálka 60 km/h) vám jde na 14“ kola opravdu hodně síly už od volnoběhu. Míval jsem Transportera T4 ve verzi bez turba a ten projev je hodně podobný, nemá smysl točit, tady se všechno odehrává dole. Protože se počítá s tím, že budete tahat těžká břemena, právě proto tady je tříválcový dehet a ne jednoválcový benzíňák, který má sílu někde nahoře – a než se tam vytočí, spálíte v převodech, co jen lze. Dieselu je celkem jedno, co za něj zapřáhnete, a velká více než pětilitrová olejová náplň dává na srozuměnou, že vydrží opravdu hodně.

Přitom když jedete prázdní (a my jsme prázdní jezdili), není Linhai vůbec za šneka. Jen se nesmíte bát pořádně dupnout na plynový pedál, potom vyrazí docela hbitě kupředu, samozřejmě vzhledem k té své hmotnosti a dieselovému motoru. A i to dupnutí má své úskalí, nemůžete totiž šlapat odshora dolů, pedály jsou uchyceny nahoře a je spíše potřeba je jako by tlačit kupředu. V těžkých motorkových botách jsem s tím poněkud bojoval, v nějakých běžných pracovních to bude určitě v pohodě. Pedály jsou jak jinak než plechové, vedle plynového je větší brzdový, ovládající čtveřici kotoučových brzd odpovídajícího účinku, ruční brzdu najdete schovanou nalevo od řidiče. A je tady i brzda motorová!

Pracoviště řidiče je, jak jsme z této kategorie zvyklí, čistě spartánské. Tady by žádné textilní potahy a složité tvary neuspěly, tenhle interiér čas od času vezmete wapkou, když už máte obavu, aby se vám někde v kabině nezačínal rodit nový život, a jede se dál. Sedíte na lavici, opřeni o opět lavicově koncipované opěradlo, a ty opěrky hlavy na ochranném rámu jsou tady jen proto, abyste se příšerně nemajzli, když to hodně zalomíte do nějakého rigolu. Teoreticky i homologačně (počtem samonavíjecích bezpečnostních pásů) je Diesel dvojmístný, prakticky se dovnitř tři vmáčknete, samozřejmě ne mistři světa v kulturistice nebo pití piva na čas. Před sebou máte moc pěkně tvarovaný tříramenný volant, jenž by se vyjímal v nějakém sportovním autě, vlevo od něj je naprosto jednoduchá páka voliče převodů v kanadské převodovce CVTech a napravo, uprostřed vozidla, najdete přístrojovou desku a čudlíky ovládání. LCD budík je stejný, jaký známe už z nové čtyřkolky Linhai M565L, velké přehledné přepínače potom patří světlům, výstražným blinkrům, navijáku, v našem případě sklápění korby a hlavně uzávěrkám diferenciálů a volbě pohonu – můžete mít „otevřenou“ zadokolku, zapnutý zadní diferenciál, připojit přední pohon a zamknout i přední diferák – to zřejmě když z rozbahněné strže budete tahat převrhnutý Lakatoš… Drobnosti si můžete odložit do uzavíratelné schránky před spolujezdcem, kde většinou asi budete mít pohozený dálkový ovladač k navijáku. Ten má UTV 1100 extra silný 4500 lbs, taky to není žádná lehká čtyřkolka. Svou praktičnost dále ukazuje Diesel závěsem s čepem na předním rámu, tažné vzadu je jak ve formě koule, tak právě coby závěs oko-čep.

Pomalu, ale neúnavně, tak by se dal Linhai UTV 1100 Diesel asi charakterizovat nejlépe. Tohle není side-by-side na blbnutí, to je mu naprosto cizí, byť na nezpevněném povrchu nějaký ten smýček taky vykouzlit dokáže. Na silnici působí jistě, jen si nesmíte vybrat hlavní tah, vzhledem k nízké maximálce to tam nebude žádný med. Ale tento stroj si nepořizujete na dojíždění do Prahy, ten když už ochutná asfalt, bude to někde v horách. Pořizovací cena proti benzínovým jednoválcům je podstatně vyšší, na druhou stranu, jak už jsme uvedli na začátku, tohle je úplně něco jiného, a při porovnání s dieselovými UTV od konkurence je Linhai tradičně na tom spodním konci cenové nabídky.