QuadMania.cz

Polaris se do toho v posledních letech na českém trhu pořádně opřel. A tahle akce, pořádaná od 17. do 19. března v Milovicích, je toho důkazem. Viděli jste to už při příjezdu: mobilní toalety, velké občerstvení s vynikající kuchyní, tři připravené dráhy různých charakterů a obtížností (rychlá, krátká, technická) a vedle nich řada připravených strojů, které si můžete vyzkoušet. Vlastně tady bylo od každého něco: užitkové čtyřkolky Sportsman ve verzích 570 i 1000, rekreačně sportovní Scrambler, užitková UTV Ranger s benzínovým, dieselovým i elektrickým pohonem a jako třešinka na dortu sportovní side-by-side RZR v čele s verzí Pro XP v závodním provedení. Svézt jste se ale mohli i ve čtyřmístném Razoru a v depu byly k vidění třeba i Rangery s radlicí nebo hasičskou stříkačkou či šestikolka Sportsman se sypačem. A co jsme pro vás otestovali?

Čtyřkolky Sportsman 570: standard nebo Öhlins?

Jelikož jak menší Sportsman 570, tak velký Sportsman 1000 jsme testovali loni, říkali jsme si, že je nejspíš vynecháme. Ovšem když se ukázalo, že menší 570 bude k dispozici jak v základní verzi, tak v té nejlepší s podvozkem Öhlins, bylo jasné, že tohle vyzkoušet musíme. Kde se vám poštěstí takové porovnání hned vedle sebe?

Všechno důležité jsme si o Sportsmanu 570 řekli již v loňském testu. Polaris říká, že jde o nejprodávanější čtyřkolku na světě a tohle je její nejnovější generace, kterou poznáte podle ostrého designu a LED světěl. Fešanda, bez diskusí. Zaujmou robustní plastové nosiče s přípravou na prvky Lock & Ride, vzadu jsou masivní madla pro případného spolujezdce-dobrodruha a nepřehlédnutelný je třetí světlomet před řídítky, který zapínáte dodatečně a slouží jako takový hledáček, když se v lese připozdí. Obyčejná plechová kola naznačí, že se jedná o základní verzi, resp. druhou nejlevnější, neboť tahle má posilovač řízení EPS.

Druhá testovaná verze nese dlouhé označení Sportsman 570 EPS SP Öhlins SE, přičemž pro nás je důležité to jméno švédského podvozkového specialisty. Oukej, je tady pěkná šedá barva, parádní hliníková kola (14“ namísto 12“) nebo třeba přední ochranný rám v základu, ale pod blatníky zářící žluté pružiny jsou to, oč zde kráčí. Stojí za to ten více než 60tisícový příplatek?

Obě čtyřkolky jsme provětrali na prostřední, krátké dráze, která nebyla příliš náročná, ale nabídla rychlejší pasáže se spoustou hrbolů, které prověřily právě funkci odpružení. A lidi, to vám byl rozdíl! Už při pomalé jízdě jste na „öhlinsovce“ měli pocit jízdy na obláčku, a když se ještě zrychlilo na rovince, museli jste se smát. Kde bílý základní model fungoval v rámci své kategorie velice dobře, tam jste na šedé speciálce jeli jako na létajícím koberci. Žádné rázy, žádné zakopávání řízení, za což tedy mohla i ta větší kola. Před testem jsem si říkal, co sakra můžu poznat v terénu, kdy to prostě drncá, že budu spíš jen tak vařit z vody a soustředit se, jestli to náhodou teď nedrnclo méně než na druhé čtyřkolce. Chyba lávky, o těch Öhlinsech víte od první do poslední chvíle.

Jestli ale vzít základ, nebo Öhlins, to si musí zákazník rozhodnout sám. U užitkové čtyřkolky, s kterou se jezdí do lesa tahat dřevo, tu výhodu schopnějšího podvozku ne vždy využijete. Důležité je, že už ta základní verze je velice dobrá, zejména v porovnání s levnou asijskou produkcí. Švédské podvozkové komponenty tak ocení spíše fajnšmekr, který má Sportsmana i na rekreační vyblbnutí, kdy naplno využije sílu jeho 44koňového motoru ProStar s možná až příliš okamžitou reakcí na povely plynové páčky.

Užitkové side-by-side Ranger: na naftu i na elektriku

Užitková autíčka Ranger, tedy takové ty čtyřkolky s volantem a kabinou, nabízí Polaris na našem trhu v širokánské škále. Jako dvoumístná i třímístná s krátkou kabinou, případně jako čtyřmístná Crew s dlouhou kabinou. A stejně tak široká je nabídka motorů, máme tu jak tradiční benzínové jedno- a dvouválce s objemy 570 a 1000, anebo dieselovou a elektrickou alternativu. Poslední dvě nám jako pracovní náčiní přijdou jako nejzajímavější, a tak jsme se jim podívali na volanty.

Ranger Diesel patří do prostřední velikostní skupiny, jde o třímístné provedení a proti těm menším dvoumístným je to celkově větší vozidlo. Půlmilionovou základní cenovku ještě navyšovala příplatková kabina, v základu máte jen ochranný rám a látkové dveře, tohle bylo plnohodnotné auto se zasklením, plnými dveřmi a především topením! Kdo Rangera používá opravdu na těžkou práci celoročně každý den, ten do tohoto komfortního prvku milerád investuje. Nám stačilo krátké svezení v ranních teplotách lehce nad nulou, a zatímco v otevřeném EV (ač vybaveném příplatkovým čelním sklem) jste solidně omrzali, v Dieselu to byla pohoda. Soustředíte se na práci, ne na přežití. Že vám potom za slunečných dní nebude uvnitř vedro, to zajišťují boční odklápěcí okénka a především čelní vyklápěcí sklo na pneumatických vzpěrách.

Samozřejmě se jedná o užitkové side-by-side vozidlo, do něhož nasedáte ve špinavých montérkách, takže nemůžete čekat útulnost Mercedesu třídy S. Ale na svou kategorii toho Ranger nabízí posádce dost, sedadlo řidiče nejenže je posuvné, ono je dokonce i výškově nastavitelné! Stejně tak si můžete nastavit volant, před nímž máte malý, modře podsvícený displej s potřebnými údaji. Převody volíte velkou pákou napravo, vedle je také vytahovací ruční brzda, a co se mi v interiéru, jehož plasty vypadají velice kvalitně, hodně líbí, je počet či spíše bezpočet úložných prostorů. Pět držáků na flašky, dvě větší uzavíratelné schránky a spousta menších prohlubní. Uprostřed přístrojové desky je pár přepínačů, z nichž ten nejdůležitější je zde kvůli volbě pohonu. Ovšem abyste museli připnout čtyřkolku, nebo dokonce zavřít přední diferenciál, to už musí být pořádný terén.

Zatímco benzínový dvouválcový litr XP nabídne 82 koní a jízda v něm bude pořádný adrenalin, tenhle diesel je o úplně jiných věcech. Tříválec Kubota o objemu 898 cm³ má necelých 25 Šemíků, ale především nekonečné zásoby točivého momentu a bezednou nádrž o objemu 43,5 litru. Dehťák se zvukově samozřejmě projeví, ale ne nějak protivně, není to žádný klapálek, jen když mu šlápnete na krk, ozve se hrubším zvukem. To šlapání je přesně ve stylu side-by-side užitkáčů, tedy vlastně spíše do pedálu plynu tlačíte, než že byste na něj šlapali. Dynamika není kdovíjaká, tady je to prostě ve stylu „pomalu, ale jistě“. Líbila se mi účinnost posilovače řízení i vůbec jistota vedení tohoto třičtvrtětunového drobečka, který uveze bezmála jednou tolik a za sebou utáhne přes 11 metráků. I na nejtechničtější trati to byla jedna velká zábava, a nemuseli jste se ani úplně plazit…

Přesednutí za volant modelu Polaris Ranger EV je hodně zajímavý zážitek! Jako kdybych po projížďce s dieselem prošel strojem času a dostal se o padesát let do budoucnosti. Základní tvary i ovladače jsou podobné jako u ostatních Rangerů, ale po otočení klíčkem zapalování se zdánlivě nestane vůbec nic. Až když přišlápnu plynový pedál, UTV se s tichým zabzučením rozjede dopředu a začíná statečně polykat první výmoly.

Elektřina se nemusí spoléhat na variátor, takže rozjezdy jsou hladší a příjemnější než u spalovacího motoru, regulace je přitom dokonale naladěná na pomalé pojíždění nebo naopak ostřejší rozjezdy. Přestože elektrická verze EV je ještě o 40 kg těžší než předchozí diesel, působí podstatně lehčím a subtilnějším dojmem. Většina hmotnosti totiž připadne na centrálně umístěnou baterii, kdežto diesel má hmoty pod kapotami přeci jen víc rozložené. U elektropohonu je pod kapotami spousta prázdného místa a stroj působí lehkým dojmem, jen při přejezdu větších překářek se víc rozkolísá.

V terénu je díky soustředění váhy na prostředek Ranger EV příjemně obratný a třeba při otáčení ochotně pošle zadní kola do driftu, pak se ale vnitřní kolo odlehčí a elektronika na chvíli odstřihne výkon. V těžším terénu na polygonu se v trialové pasáži projevila menší světlá výška 25 cm, když se mi EV podařilo zavěsit na terénní vlnu na břicho, jinak ale zvládne to samé co stroje se spalovacími motory.

Celkově je i za jízdy znát hodně odlehčená konstrukce, kvůli které taky EV má jen zhruba poloviční nosnost (227 kg) a poloviční tažnou kapacitu (680 kg) než diesel. Jenže ten pocit z tichého pohonu bez nutnosti startování nebo ohřívání motoru je u užitkového stroje k nezaplacení! Naskočíte a jedete a klidně se popovezete třeba jen 50 metrů, na které byste jinak klasické UTV asi nestartovali. Na tento stroj se ještě podíváme v samostatném článku.

Sportovní RZR Pro XP: terénní peklo

Na závěr si necháváme lahůdku v podobě svezení na ostrých RZR na autokrosové trati s hlubokýma kolejema vyjetýma v písku. Už nastupování do zvýšeného závodního stroje RZR PRO a poutání do čtyřbodových pásů naznačuje, že to nebude úplně zadarmo. Ani nemám čas se pokochat barevným displejem s úvodní filmovou sekvencí a už vyrážíme na trať. Samotné svezení vedle profíka za volantem je pak nádherné peklo plné táhlých driftů a balancování na hraně převrácení.

Když si pak sedám za volant a poprvé přidávám plyn, mám na začátku hodně velký respekt. Litrový dvouválec umí na kola poslat přes 180 koní a na výjezdech ze zatáček se s ním dá skvěle kontrolovat jízda bokem. Po dvou kolech je ale jasné, že tahle mašina je dělaná i pro nás hobíky a spoustu věcí zvládne prostě sama, odpustí i vyloženě řidičské chyby. Když je nejhůř a už mám pocit, že nestihnu vrátit volant do směru jízdy nebo že čtyřkolka půjde na bok, stačí si připomenout jednu z pouček. Na zlomek vteřiny pustím volant a stroj se sám srovná a vrátí do směru jízdy, pak stačí zase přišlápnout plyn a pokračovat v razantní jízdě.

Nevěřícně sleduji, co všechno dokáže podvozek s aktivním odpružením DYNAMIX. Blížím se k sérii terénních vln a už se připravuji na ty kopance, které nevyhnutelně dostanu do volantu... a ono nic, velké terénní vlny zmizely někde pode mnou a zvýšený Side-by-side je vzorně pohltil. A tohle je pro mě zázrak techniky a završení celého dne. Tak dokonalé odpružení, které skousne přejezdy půlmetrových překážek, ale zároveň nechává dostatek odezvy od podvozku a od řízení pro dobrou kontrolu v zatáčce, to je prostě nad lidské chápání.

Dál a dál s Honzisem pouštíme RZR do zvlněných plání a stále razantnějších průjezdů zatáčkami plnými výmolů a už se pomalu těšíme na další akci Polarisu, kde by měl být i nový RZR Turbo R s dvoulitrovým čtyřválcem a výkonem 225 koní... A tohle byl pro nás vrchol dne, všechno ostatní už by byl krok zpátky, proto už jen sledujeme ostatní, jak na trati začínají prohánět další upravené závodní mašiny, hasičské speciály, ale třeba i čtyřmístný RZR XP 4 1000.