QuadMania.cz

Projekt Suzuki Killer vznikl v garáži, kde na něm makali dva nadšenci, kteří čtyřkolky mají jako formu relaxu. Žádná oficiální dílna, žádný autorizovaný servis, prostě kluci co je baví jezdit a bořit čtyřstovkařské klišé.

Řada Suzuki LTZ 400 oslovila už v letech 2002, kdy zcela nový sportovní model poháněl kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřventilový DOHC motor s velkým točivým momentem. Agresivní styl, dlouhé zdvihy odpružení, tři kotoučové brzdy a radiální pneumatiky na hliníkových kolech... LTZ od svého zrození urazila pěknou cestu, tento model na závodních polích pomalu vyklidil cestu dravějšímu modelu s označením Suzuki LTR 450. Ale to neznamená, že je LTZ outsider, to rozhodně není. I tenhle model se dá poladit, tak aby byl slušně našlapaný a pár chytrým hlavám zamotal hlavu svým odpalem ze závodního roštu.

Projekt začal v roce 2006, po koupi sériového modelu bylo jasné, že se bude přestavovat, ale že se půjde až tak daleko nikdo ze stavitelů nečekal. Klasická karburátorovka se osekala tak, aby zůstalo všechno co je potřebné. Stavba byla od počátku myšlena pro zábavu a tím je i nyní. To co je viditelné na první pohled jsou ořezané přední plasty s karbonovou špicí, zadek plastů zůstal sériový. Ač LTZ nevypadá na první pohled jako zabiják, vězte, že pod plasty se ukrývá hodně zajímavých věciček.

Rám prodělal důkladné vyztužení v místech, kde dochází k největšímu namáhání. Dodatečný materiál byl vypálen pomocí laserové technologie. Výpočty byly provedeny díky počítačové simulaci, čímž se docílilo větší pevnosti rámu s nejmenší váhou přidaného materiálu. Volba materiálu probíhala s nejvhodnější technologickou vlastností (obrobitelnost, svařitelnost), při zachování pružnosti a pevnosti celku.
Rozvor a rozchod kol byl upraven, tak aby se docílilo zlepšení jízdních vlastností stroje. Přední sériové ramena a tlumiče se zaměnila za mnohem širší výrobek od značky Gibson s delšími tlumiči Fox Evol. Zadní hliníkovou kyvnou vydlici vystřídal výrobek vyroben z chrommolybdenu od značky Roll Design. Po několika testech se tato kyvná vydlice prodloužila o 10 cm. Úprava byla propočítána z hlediska pevnosti počítačovou simulací, tak aby opět nedošlo k velkému nárůstu váhy a tímto zhoršení jízdních vlastností. Po této úpravě vidlice prošla tepelným zpracováním (žíháním) a byla odzkoušena na defektoskopii, tak aby byla jistota pevnosti svárů. Tato úprava byla navržena vzhledem k celkovému rozchodu kol přední a zadní nápravy. K tlumení rázů od řízení pomáhá výrobek od značky Elka, systém 5 funguje perfektně a je hodně spolehlivý a ulehčuje jezdci řízení stroje a jeho kontrolu.
Tyč řízení byla vyměněna a na její místo se dala tyč od Janssen Racing, která je delší + 5 cm oproti sérii, s touto úpravou se musela nahradit i sériová lanka, za výrobek od Motion Pro, která jsou o 5 cm delší než série. Účinek předních slaboučkých sériových brzd byl nedostačující, tudíž byly vyměněny. Místo jedno-pístkových třmenů se použily dvou-pístkové, v kombinaci s pancéřovanými hadicemi a radiální brzdovou pumpou od firmy Beringer. Účinek zadní brzdy je dostačující tudíž se jen doplnila o pancéřovanou brzdovou hadici. Motor prošel během několika let určitými etapami vývoje. Největší změnou na motoru byla úprava vrtání válce v kombinaci s delším zdvihem kliky, čímž se docílilo zvětšením objemu ze sériových 400 cm3 na stávajících 470 cm3. Díky této úpravě s větším zdvihem kliky Hot Rods + 5 mm nedochází ke snižování životnosti motoru. S touto úpravou je samozřejmostí použít speciálního pístu od renomované firmy CP piston.
Další podstatnou úpravou prošla hlava válce. Od sériové hlavy se liší několika velkými změnami, zvětšenými a leštěnými sacími a výfukovými kanály. Místo sériových vaček se v hlavě otáčí ostré vačky od firmy Yoshimura, kované ventily se zdvojenou ventilovou pružinou a titanovými miskami pružin dolaďují celek hlavy. Největší potenciál motoru dodává místo sériového karburátoru značky Mikuni, karburátor Keihin FCR 39 s akcelerační pumpou. Díky možnostem ladění, které karburátor Keihin nabízí, se docílilo perfektních výsledků. Spojka na Suzuki prošla jen lehkou úpravou, kdy se sériový spojkový koš zaměnil za koš od firmy Hinson. Na místo sériové byla použita kevlarová spojka s tužšími pružinami a cryo plechy, která snáší větší zatížení a zlepšuje přenos síly. Sériové CDI zapalování Mitsubo nahradil špičkový výrobek australské firmy Vortex. Toto CDI je programovatelné s širokou škálou možností nastavení. Cívka ke startovací svíčce je vyrobena od firmy Dynatek.

Sériovou výfukovou soustavu nahradila na několik sezón kompletní výfuková titanová soustava od firmy Akrapovič, která posléze byla nahrazena osvědčenějším výrobkem značky Pro Circuit, která má lepší výkonnostní parametry. Výfukový svod je chráněn termopáskou, schopnou pohlcovat teplo od svodu a tudíž zbraňuje nežádoucímu ohřívaní motorových součástí.
Chlazení obstarává větší chladič značky PWR v kombinaci se silikonovými hadicemi Samco. Celkový vzhled je doladěn několika výrobky z kevlaru, eloxovanými drobnostmi, úpravou předního plastu a nášlapy Ims Roll Design.

Na dnešní závodní poměry se jedná o šílenou stavbu s v uvozovkách pouze a jen 400 motorem. Konstruktéři slibují konkurenceschopný stroj, ale co ta cena, která nám raději nebyla prozrazena, ale už jen když si propočítám co kolik stojí vypoví vše za sebe. No nebylo by lepší vyladit rovnou 450? Druhá strana mince hovoří, a proč zrovna ne LTZ!

Jak projekt pokračuje?
Neustále se komponenty na čtyřkolce testují a v tuto chvíli došlo k několika zásadním změnám na podvozku. Generačně starší tlumiče Fox Evol byly vyměněny za tlumiče Fox Evol s DSC v úpravě Kashima a zadní tlumič značky Ohlins, je se systémem DSC (dual speed compression). Kompletní dokončení projektu je předpokládán na září tohoto roku, kdy proběhne finální focení a snad se čtenáři o této události budou informováni díky quadmanii. V září budou zveřejněny i výkonostní parametry motoru vs. sériové parametry.