QuadMania.cz

Nestává se moc často, že by globální nebo alespoň evropské představení nějakého modelu čtyřkolky, UTV nebo třeba motorky probíhalo u nás. Tahle sice prestižní ale zároveň logisticky a pořadatelsky velmi náročná akce tentokrát padla na českého dovozce čtyřkolek a motorek CFMOTO, který se ve spolupráci s čínskou centrálou zhostil organizace s grácií, když novinářům a dealerům připravil hned tři stanoviště, kde si novinky mohli vyzkoušet. Jedinou malou pihou na kráse byl na některých tratích poměrně velký převis poptávky nad nabídkou v podobě velkého množství lidí na ne úplně velkou flotilu čtyřkolek. I tak jsme si ale mohli udělat představu, jaký skok nové čtyřkolky udělaly.

Stejně jako nebývá časté, že se podobná akce koná u nás, nestává se moc často, že výrobci detailně popíší, co je na jejich strojích nového. Ono se toho také upřímně na čtyřkolkové scéně tolik zásadního neděje, většinou jde spíš o kosmetické facelifty s výbavovými upgrady, kdy přibydou třeba LED světla, lehce se vylepší variátor a to je vše. U „gétrojek“ to je ale trochu jinak. Tady můžeme opravdu mluvit o nových čtyřkolkách, protože revizí, úpravou nebo úplně novou konstrukcí prošlo 70 % dílů. Upravovalo se od motoru přes šasi až po kompletní redesign vnějšího obalu. Ten jde ve šlépějích už dříve představené jednoválcové X625, je ale zase o něco agresivnější, dominantnější, zkrátka je vidět, že tohle už jsou pořádné mašiny. A pěkné mašiny. U předchozí generace už bylo znát, že je její vzhled lehce za zenitem, a když ho porovnávám s novinkami, nemůžu se ubránit dojmu, že působí pořád trochu čínsky. Zato novinka působí hodně evropsky, nebo americky, chcete-li. K tomu je znát také drobný posun ve zpracování, plasty působí hodnotnějším dojmem, jsou tu hezké ovladače a některé drobné detaily, jako třeba LED světla s protaženými pásky přes celý předek a zadek stroje.

Design samozřejmě prodává, důležitější ale je, co se ukrývá pod plasty. Začít můžeme u základního stavebního kamene, kterým je rám. Trubkový rám je optimalizovaný, jsou na něm použité nové materiály a jenom na něm se povedlo ušetřit úctyhodných 14,7 kilogramů. Dá se říct, že to dělá padesátiprocentní úsporu hmotnosti, když se na osmpade povedlo celkem ušetřit 27 kilogramů, u litra je to dokonce 30 kilogramů. Alespoň to tvrdí CFMOTO ve své prezentaci u suchých strojů, jelikož ale u starých generací udává suché hmotnosti, u nových jenom provozní, těžko tenhle údaj ověřit. Nicméně už jen díky zmenšení nádrže z 30 litrů na 26 tu nějaká reálná úspora hmotnosti určitě bude. S novým rámem se ale řešilo i jiné rozložení hmotnosti, které je teď ideálních 50:50. Dalším benefitem je o 17% menší poloměr otáčení nebo možnost montáže větších pneumatik. Osmpade standardně vyjíždí na 26“, litr má ještě o palec větší, v obou případech na 14“ hliníkových ráfcích. Kola by se ale do podběhů údajně vešla i větší. Polepšilo si také odpružení, kde o 35 % narostl zdvih. Oba stroje mají na předních nezávislých áčkových ramenech 230 mm, na zadních vlečných jsou zdvihy ještě o 6 milimetrů vyšší, rozdíl mezi objemovými variantami je v samotných tlumičích. Menší motorizace má olejové, litr má plynovo-kapalinové s možností nastavovat kompresi i útlum. Díky větším kolům má litr také o něco větší světlou výšku 305 milimetrů, osmpade má 285 milimetrů, obě čtyřkolky se ale chlubí nájezdovými úhly až 90 stupňů. O vyšší stabilitu se potom stará nový stabilizátor na přední nápravě.

Snadnému ovládání zase pomáhá posilovač řízení se čtyřmi režimy, z nichž je nejzajímavější režim Auto. V něm se jeho síla automaticky přizpůsobuje zvolenému jízdnímu režimu, což je další novinka. Díky elektronickému plynu se na čtyřkolky dostávají tři motorové režimy Sport, Normal a Work, kdy sport naplno otevře výkonový potenciál mašin, normální režim má vyváženou dodávku výkonu a pracovní z nich udělá mírné beránky. Mají tyhle režimy vůbec nějaký význam? Určitě mají, protože se intenzivně pracovalo i na motorech. Na 16% nárůstu výkonu se podílí zesílená hlava válce, větší sací i výfukové ventily, optimalizované vačky, sání s dvojitým filtrem nebo nový výfuk se dvěma výstupy. S výkonnějšími motory souvisí také optimalizované chlazení. Nojo, jenže co to znamená v reálu? Osmpade s reálným objemem 800 cm3 posílila na 75 koní a 70 newtonmetrů, tisícovka s přesným objemem 963 cm3 má 90 koní a 85 newtonmetrů. Takže tady určitě přijdou jízdní režimy vhod. Vhod také přijde výrazně vylepšený odolnější variátor. Pro vyšší odolnost najdeme na primární i sekundární spojce materiál s vysokým obsahem křemíku, celá spojka je také pevnější díky novému způsobu výroby vysokotlakým litím. Zvýšila se také rozteč z 225 na 260 milimetrů s upravenými rádiusy řemenu, zlepšený je přívod vzduchu a s chlazením souvisí také nové teplotní čidlo, díky kterému váš čtyřkolka na displeji upozorní na případnou vysokou teplotu, vy necháte spojce odpočinout a nezničíte jí.

No vida, můžeme se rovnou podívat na přístrojovu desku. Obě mašiny v základu přijíždí se 7“ TFT barevným displejem s několika variantami zobrazení, během roku by se ale měl objevit ještě litr ve vyšší výbavě s dotykovou 8“ přístrojovkou, které nechybí konektivita pomocí Apple CarPlay. Spolu s konektivitou a aplikací CFMOTO Ride dostanete aktualizace čtyřkolky na dálku (OTA), můžete si jejím prostřednictvím čtyřkolku nastavovat, můžete si zaznamenávat trasu, nebo si čtyřkolku hlídat. Jednak ji lze sledovat v reálném čase, můžete si také nastavit virtuální plot, který když mašina opustí, začne vám to aplikace hlásit, stejně tak zahlásí jakékoli abnormální situace. Tohle ale není vyhrazené jen pro čtyřkolku s větším displejem, konektivita je už v základu. Když půjdeme dál po výbavě a zase se vrátíme k praktičtějším pracovním věcem, najdeme hned pod přístrojovkou dvojici zásuvek pro dobíjení navigací a telefonů. To ještě není úplně to nejdůležitější, ale k práci se to hodí. Mnohem víc se řeší naviják na 3 500 liber v základu a možnost zapřáhnout až 850kg přívěs. Tedy pokud vám to legislativa dovolí, v EU je povolené maximum 800 kilogramů. Dále je možné na přední nosič naložit 45 kilogramů, na zadní 90 kilogramů, celková užitečná hmotnost je 300 kilogramů, což je o 60 kilogramů víc než u předchůdce. V základní výbavě je ještě 3,8 litru velká přihrádka na rukavice nebo chrániče rukou na řídítkách. U nás vstupuje Gladiator X850 na trh v jedné verzi s cenou 259 990,- za základní šedou barvu, dva tisíce je příplatek za oranžovou a šest tisíc za listovou kamufláž. Větší Gladiator X1000 začíná na 299 990,-, to je zase za šedou pastelovou, za 6 000,- plus je listová kamufláž, můžete si ale ještě rovnou připlatit za verzi Premium. Ta je v nabídce v černé barvě, k ní hezky kontrastují oranžové pružiny na tlumičích a oranžové prvky na ráfcích vybavených Beadlock systémem. Premium se vším vychází na 309 990,-.

Na závěr jsem si nechal vylepšení na straně ergonomie, protože tím se dostáváme za řídítka. I tady Číňani pořádně zamakali a je to znát na první pohled respektive posed. Maximálně to ale vyšlo najevo odpoledne, kdy byla možnost si přesednout na starší provedení. Jak člověk sedne na třetí generaci, cítí se naprosto přirozeně, pohodlně a hlavně má vše tam, kde má mít. Mašina je mezi nohama užší o 11 milimetrů, což není moc, ale v celkové skládačce je to ohromně znát. Přišlo mi, že je k tomu o něco málo vyšší sedlo a člověk není tak zapadlý v mašině, i když v tom můžou mít prsty i vyšší zdvihy odpružení. Přepracování se každopádně dočkala řídítka, ta jsou i s klemy lehčí, ale hlavně dotvářejí lehce agresivní jízdní pozici, která je zároveň pohodlná jak vsedě, tak ve stoje. Nic tu nepřekáží, vše je, kde má být, nohy nezachytávají za plasty kolem motoru, k řídítkům se nemusím nijak hrbit a přechod ze sedu do stání je jednoduchý a přirozený. Pro jezdce je tu také dost prostoru, to už se ale nedá tolik říct o spolujezdci. Znám hodně čtyřkolek, kde je vzadu víc místa. Platí to hlavně pro sedačku, která se vpředu zvedá a celkově je docela krátká. Takže sednout si, chytnout se madel a vydržet kratší vyjížďku bude tak akorát, na delší štreky si člověk moc neuleví, protože nemá jak měnit pozici. Já tu ale nejsem od vození se vzadu, ale od řízení a velkou radost mi tady dělá jiné uspořádání ovládacích prvků. Konečně se páčka přední brzdy přestěhovala z pravé strany na levou, což bych na první pohled jako motorkář mohl oželet, ale ono ovládat plynovou páčku palcem a k tomu mít připravené prsty na brzdě, to v terénu moc elegantně nejde. Hodně se mi líbí taky detail parkovací brzdy, která když je zatažená, brání palci v mačkání plynové páčky. Nehrozí tak, že člověk zapomene odbrzdit a brzdy upeče. Zlatým hřebem k tomu všemu je přesunutí řadičky na pravou stranu. Co si budeme povídat, většina populace jsme praváci a tohle je to nejintuitivnější a nejpřirozenější uspořádání. Na pravé straně je taky klíček, prostě všechno pěkně přirozeně po ruce. Možná vám to přijdou jako drobnosti, ale právě tyhle detaily svědčí o celkovém doladění stroje.

To se projeví i po brnknutí o startér na levé ruce. Dvouválec ochotně naskakuje, ale kromě zvuku o něm vůbec nevím. Když nemám ruce na řídítkách, je vidět, že se chvějí, ale ani na místě a ani po rozjetí mě tu nepraštily do očí žádné vibrace. To je skoro zázrak, protože si nepamatuju, kdy naposledy jsem jel na čtyřkolce, která by mi výraznějším způsobem nezavibrovala do jednoho z údů. Většinou to byl zase jenom první dojem, ty vibrace nebývají ve finále otravné, ale tady nejsou prostě skoro vůbec. Nojo, vždyť ono se CFMOTO chlubí, že ve špičkách snížilo úroveň vibrací až o 80 %! Tohle tvrzení bych si vůbec nedovolil rozporovat. A rozporovat nemůžu ani sílu obou strojů.

Začnu slabší osmsetpadesátkou, která má dle mě výkon i charakteristiku tak akorát. Je to taková rozumná silná čtyřkolka, která se nezalekne ani těžší práce s mokrým sněhem a dokonce bych se nebál na ní nasadit pásy, které vždycky sežerou hodně koní a krouťáku. Je znát, že 850 má sílu, jede jako z praku, přesto ale není na plynu zbytečně zbrklá a agresivní. Dokonce ani na sportovní mapu není problém projíždět trialové pasáže, které si na nás pořadatelé připravili. V zatáčkách kolem nohy se výkon příjemně dávkuje, čtyřkolka zbytečně neštěká, ale když je třeba dát plyn ve výjezdu nebo v pneumatikách, intenzivně reaguje. Když se potom plyn podržím na rovnice, letí dopředu tak, že to bude na většinu průměrných uživatelů až až. A to jde pořád o tu slabší.

Litr dělí „pouhých“ 15 koní a 15 newtonmetrů, ale je to docela jiné divadlo. U téhle mašiny už dávají tři motorové mapy o dost větší smysl, i když si myslím, že většina uživatelů je ocení i u osmpade. Litr je totiž na sportovní režim pořádně ostrá potvora, která jakékoli neopatrné vrknutí plynovou páčkou trestá okamžitým vystřelením vpřed. Poměrně zásadní rozdíl přitom je v tom, že nepotřebujete skoro žádné otáčky. I když se brblám v lese mezi stromy pomalou rychlostí, ten výkon tam je a čtyřkolka je kdykoli připravená vyrazit. V otevřených partiích je to paráda, čistá esence výkonu a radosti ze silné mašiny, dokážu si ale představit, že to v nezkušených rukách může nadělat také dost trablů. Právě proto jsou tady tři jízdní režimy. Už na prostřední Normal se mašina hezky uklidní, není tak uštěkaná a vlastně se dá říct, že se svým chováním vyrovná slabší osmsetpadesátce s tím rozdílem, že tady pořád je hodně krouťáku hned odspodu. Pracovní Work z ní potom udělá vlídnou a vstřícnou kočičku, kterou bych se nebál půjčit i úplnému začátečníkovi. Dělat těžkou práci v komplikovaném terénu, dám si ho tam taky, aby mě mašina rychle nevyšťavila. Přitom všem je fajn, že je tady na střídání režimů vyhrazené tlačítko, vše je tedy otázkou jednoho, maximálně dvou kliknutí.

Super je, jak s tím hraje dohromady posilovač řízení. Během dne jsem si s jeho nastavením nijak nehrál, jednak z nedostatku času a prostoru, potom ale taky kvůli tomu, že to nebylo jednoduše potřeba. V pomalých technických pasážích jsem se s řízením nepral, v rychlých vypalovačkách přitom nebylo přeposilované, že bych měl strach o vyslání se někam do křoví, celé to je hezky vyvážené. Dost najevo to vyšlo při přímém srovnání se starším modelem, kde šlo primárně o porovnání rejdu. Se zapřáhnutým vozíkem nebyl problém projet slalom ani s jedním modelem, jenže u starší generace jsem šel v podstatě od dorazu k dorazu a jednou rukou bych se docela nadřel. Na novince jsem měl rezervu a mít otevřenou přilbu, dám si k tomu levou rukou kafíčko. Celková obratnost a hbitost je příjemná, vzhledem k tomu, že pořád máme co dočinění skoro s půl tunou rozhýbaného železa. V tomhle kontextu mě příjemně překvapily také brzdy. Po dlouhé době jsem neměl pocit, že něco neubrzdím. Tady mi stačilo mít na levé páčce dva prsty a ani jsem nemusel páčku k požadovanému výsledku významně drtit, dokonce ani blízko maximálky. Naopak v technických sjezdech jsem byl hodně rád za nový asistent sjíždění kopců, který vlastně „jen“ nenechá rozpojit variátor, takže čtyřkolka pořád brzdí motorem. Tohle je hodně fajn fičura, díky které nemusíte řešit brzdu, stačí pevně držet řídítka, přenášet váhu a kormidlovat mašinu, kam potřebujete.

Nové gétrojky nemají samozřejmě vyloženě závodní rozchod kol, takže tady je určitá známka nestability v maximálních rychlostech v terénu a poměrně rády zvedají vnitřní kola v zatáčkách. Na to chce myslet hlavně při nějakých drifrérských ambicích, ostřejší jízdě v terénu, ale nakonec i na silnici. Ono celkově by mohla být mašino o něco stabilnější i při maximálkách v terénu, ale zase je to něco za něco. Tohle je univerzální pracant s dobrou ovladatelností, ne vyloženě sportovec. Ať už jde o slabší nebo silnější stroj, použití pracovní nebo lehce sportovní, chválit budete tlumiče. Jsou dostatečně citlivé při technickém ježdění v rozbitém terénu, stíhají sérii nerovností ve středním tempu a mají i dostatečné rezervy pro případ, že se rozhodnete poslat bezmála půl tunu do vzduchu. Během focení se často létalo takzvaně na placku a nikdy jsem neslyšel příšernou ránu. Sám jsem se do podobných extrémů nepouštěl, takže jsem o nějakých dorazech neměl ani tušení. Hodně fajn je světlá výška, můžete přejíždět železniční pražce a podobné věci, kdy většinou budete mít dostatečnou rezervu. Spodkem jsem škrtnul asi dvakrát na docela specifických překážkách.

Musím uznat, že CFMOTO odvedlo pořádný kus práce a své vlajkové lodi výrazně posunulo. Tohle opravdu není jenom nějaký facelift, jsou to nové stroje. Když se teď zpětně dívám na předchozí model, přijde mi, že tenhle je ne o jednu, ale o dvě generace dál. Nejde říct, že by byl celek tak zásadně odlišný, už předchůdce fungoval hodně dobře, ale množství drobných změn, které dávají smysl, dělá modely G3 o dost vyspělejšími. Jsou ovladatelnější, silnější, uživatelsky přívětivější, lépe postavené, lépe vybavené a v neposlední řadě líbivější. Tak uvidíme, jestli se i jim podaří takový zásek do trhu, jako předchůdcům. A pro koho jsou? Troufnu si říct, že X850 bude stačit drtivé většině uživatelů. Větší litr je pro toho, kdo musí mít pokaždé jen to nejlepší a nejvýkonnější, případně ví, že bude jezdit na pásech v hlubokém sněhu a tahat hodně těžké věci.