QuadMania.cz

Ještě než se vrhneme na samotnou čtyřkolku, stojí za to si odvyprávět příběh značky, který je plný paradoxů. Segway v roce 1999 založil Američan Dean Kamen, vynálezce na vozíku, který se díky svému postižení rozhodl změnit formu mobility lidí. Jeho vynález s názvem Segway PT spatřil světlo světa v roce 2002 a časopisem Popular Science byl označený za nejlepší vynález roku. Celosvětovou popularitu si získal unikátním ovládáním, kdy stačí naklánět tělo a tím elektrické vozítko ovládat. Nakloníte se dopředu, vozík se rozjede. Nakloníte se do strany, on zatočí. Navíc díky gyroskopům dokáže stát stabilně na místě a vy se vlastně o nic nestaráte. Teoreticky vlastně ani nejde nabourat, což vyvrátil nejen zmiňovaný prezident nejmocnější země na světě, ale i spousta běžných lidí. Samo o sobě to tomuhle vynálezu vaz nezlomilo, to byla spíš cena. Nákladný vývoj se na ní dost odrazil, a i když byl Segway atraktivní a známý, dovolit si ho mohl málokdo. Navíc i na domácím trhu měl od počátku problémy s legislativou. Dalo by se říct, že předběhl dobu, protože na něj svět ještě nebyl připravený.

I tak se ale na trhu držel celkem dlouho, nicméně v roce 2009 špatnou finanční situaci potvrdil vstup britského investora, a tím se dostáváme k jednomu z paradoxů. Jimi Heselden, britský investor, který ve věku 62 let převzal kontrolu nad společností, se se svým Segwayem zřítil z devítimetrového srázu do řeky. Dalším paradoxem je fakt, že to bylo na jeho pozemku, protože tehdejší britské zákony neumožňovaly jeho používání na veřejných komunikacích. V roce 2013 přišel do firmy nový investor, ale ani ten své plány na restart společnosti nedotáhl do konce, a tak Segway dál paběrkoval. Mezitím v Číně začíná výroba balančních vozítek ve velkém a jedním z hráčů na trhu je firma Ninebot. Elektrické koloběžky, jednokolky, dvoukolky a to i ty balanční, které samozřejmě padly do oka americké firmě. Segway proto Ninebot zažaloval pro krádež patentů. Čínská firma, za kterou stojí další velké jméno Xiaomi, ale na nic nečekala a místo vleklých právních bitev se rozhodla americkou firmu koupit. To bylo v roce 2015, o tři roky později vznikla divize Segway Technology Co., Ltd., která na podzim roku 2019 na milánském veletrhu Eicma představila své nové výrobky – čtyřkolky Snarler, UTV Fugleman a sportovní side-by-side Villian.

V tomhle případě můžeme vlastně mluvit o nové společnosti, která jede dnes už poměrně tradiční byznys model. Protože její výrobky míří hlavně na severoamerický a evropský trh, jejich vývoj a testování probíhá v USA, výroba pak v nově postavené čínské továrně, kde se vyrábí pouze výrobky Powersports, tedy tyto terénní stroje. Z historického hlediska se dá říct, že je značka Segway nositelem pokroku a vlastně se to dá říct i o nových strojích, kde značka přichází hned se dvěma hybridními pohony. První se jmenuje PHP a kombinuje jednoválcový motor 570 cm3 s elektromotorem, kdy má člověk na výběr, jestli chce jet čistě elektricky, benzínově nebo použít oba pohony zároveň s maximálním výkonem 86 koní a 96 Nm. Druhá varianta má zkratku ERHP a jde o kombinaci litrového řadového dvouválce a elektromotoru. Maximální výkon? 195 koní a 250 newtonmetrů. Není to ale jenom o výkonu, mezi výhody tohoto systému patří absence variátoru, kde by se mohl výkon ztrácet a také není potřeba dobíjet baterie, takže tu máte stejný nebo dokonce vyšší dojezd než u konvenční konkurence. Jenže na hybridy si ještě chvilku počkáme. V Čechách zatím nejsou k dispozici, tak se pojďme podívat na čistě spalovací základ.

Snarler se jmenuje kompletní řada čtyřkolek, která začíná základním modelem AT6 S s jednoválcovou šestistovkou a končí Snarlerem AT10 L se 107koňovým litrovým dvouválcem disponujícím krouťákem 98 Nm. Celkem tu máme pět variant rozdělených podle výbavy, druhu pohonu a objemu motoru a než bychom to tady všechno popsali, byl by další podzim a s ním dost možná i nové modely. Proto si povíme spíš o prvcích společných pro všechny čtyřkolky, které jsou postavené v podstatě na jedné chytré platformě začínající na 179 990 korunách. Náš testovaný Snarler AT6 L Limited je takový zlatý střed za 214 990,- a v současné době je také tím nejvyšším modelem, který jde koupit. Jak už jsme psali, Hybridní stroje ještě nejsou dostupné a stejné to je i s dvouválcovým litrem. I v jejich případě ale půjde o stejné čtyřkolky s rámem z chrommolybdenových trubek, nezávislým zavěšením všech kol s více čí méně nastavitelným odpružením, dvojitým chlazením motoru a atraktivním designem.

Vzhled je vážně povedený, čistý a je vidět, že si s ním ve vývojovém centru hodně pohráli. Výraz ledkových světel s proužky denního svícení mě hodně baví stejně jako kontrastní lakování pružin, kol, mřížky chladiče nebo ochranného rámu, který atraktivně vykukuje také zpod „stupaček“. Zadní partie nezůstávají předku nic dlužny. Chlubí se podobně fešnými světly opět z LEDek a mezi nimi člověk najde uzamykatelnou schránku. Druhá menší je mezi řidičem a řídítky a díky přítomnosti zásuvek je ideální pro odložení telefonu. Hodně mě zaujaly také prolisy v předních kapotách, které jsou vyřízlé tak akorát pro nohy. Sice byste museli mít asi tak 3 metry, aby vám tam kolena zapadla, ale kouká se na to hezky, stejně jako na celou čtyřkolku. Na vzhled určitě utáhne dost zákazníků. Jenže vzhled není jediné, co je bude zajímat. Kromě jízdních vlastností je to taky funkce a kvalita. Z funkčních detailů mě mrzí, že víčko nádrže nemá zámek, naopak se mi líbí alespoň částečné zakrytování podběhů a vzorné zorganizování technologií v útrobách. Další, co by zákazníka mělo zajímat, je způsob, jakým je stroj postavený a jeho životnost. To je vždycky ožehavé téma, protože to většinou ukáže až čas, nicméně něco jde vyvěštit už z těch několika desítek testovacích kilometrů. Náš stroj už měl nakroucenou necelou stovku kilometrů a vypadal naprosto v pořádku. Vyleštěné stupačky nejsou žádná tragédie, to mě spíš mrzí trošku zažloutlá samolepka s názvem a objemem stroje. Ale jinak bylo vše v pořádku, žádné vůle, vrzání nebo podobné nekalosti a i když čtyřkolku převalíte na bok, nic se jí v podstatě nestane :) . Zacvakáte zpátky plasty a frčíte dál.

Řadicí pákou s „americkou“ kulisou zařadíte H, zmáčknete plyn a vyrazíte dopředu. Šestistovkový jednoválec patří rozhodně ke špičce, zejména na straně výkonu. V kultivovanosti by se ještě mohl o něco zlepšit, protože nějaké vibrace tu jsou. Jdou do řídítek, do nohou a v první chvíli můžou být nepříjemné, ale za chvíli jsem si zvyknul a po skončení ježdění jsem o nich ani nevěděl. Nicméně ten první dojem by se k tomu vzhledu hodil o něco lepší a hladší. Po straně výkonu a jeho dávkování je ale naprosto bez chybičky. Žádné cukání nepříjemné tu není, je citlivý, a když mu dáte napít, předvede hodně síly. Čtyřkolka přitom nabídne dost trakce, takže ve většině situací není potřeba ani pohon 4x4, o uzamykání uzávěrek ani nemluvě. Hodně se mi taky líbil podvozek, ten podobně jako motor patří k tomu nejlepšímu ve třídě a jízda po nerovnostech je jak let na obláčku. Žádné rány do rukou, do zadku a čtyřkolka nezná ani chvíli, kdy se vám snaží vyrazit řídítka z rukou. S tím pomáhá i nastavitelný posilovač, který v prostředním režimu není nijak extra přeposilovaný a tohle nastavení jsem jezdil ze všeho nejvíc. Člověk se extra nenadře, ale čtyřkolka je krásně stabilní.

Rychlejší a svižnější cesty, tam bych viděl hlavní pole téhle čtyřkolky, ale musíte dávat pozor na výšku jejího těžiště a šířku. Nedá se říct, že by byla čtyřkolka extrémně vratká, přitom se mi jí ale povedlo převrátit v podstatě na rovině při otáčení v driftu. Přemýšlel jsem proč a určitě na tom má svůj podíl geometrie a konstrukce. Sedí se tu totiž pohodlně se sedlem v úctyhodné výšce 930 milimetrů, díky tomu i dlouháni nebudou trpět pocitem zakousnutí se do vlastních kolen a hodně místa je i pro jízdu ve dvou. Světlá výška je dost slušných 270 mm se zdvihy odpružení 180 mm vpředu a 210 mm vzadu. Když k tomu přičtete šířku 1280 mm, vyjde vám, že tohle nebude žádný drift king. Rozvor 1450 milimetrů v této prodloužené verzi pro dva je takový standard šestistovkové třídy, která dost často vyniká i v technických lesních pasážích. To ale bohužel není případ Snarlera. Tomu to kazí dost malý rejd a upřímně, ten mě štval i na běžných cestách, protože otáčení častokrát znamenalo „nekonečné“ cukání dopředu dozadu.

Rovnou si vystřílím i další negativní náboje, které míří na ovládání. Jednak je tu celkem dost blbě označené přepínání volby pohonu, které bez větších zkušeností s čtyřkolkami těžko rozluštíte. Proč tu prostě nemůže být napsáno 2WD, 4WD a front lock, rear lock? Odpustitelné by to ještě bylo, kdyby to jasně zobrazovala přístrojovka, mimochodem jinak skvěle čitelná s velkými údaji, ale ani ona v tom moc nepomůže. Škoda. Pak se mi taky ještě nelíbí systém, kdy je brzda pouze na pravé ruce a na levé je jenom parkovací. Když za páčku musíte vzít dvěma a více prsty, znamená to neustálé přehmatávání z páčky plynu a to je nejen nepříjemné, ale někdy to může být i nebezpečné. Naštěstí je tu ještě pedál, který tady funguje jako taková krizová pojistka. Po jeho sešlápnutí čtyřkolka flekuje o sto šest, ani nevadí, že se brždění nedávkuje moc dobře. Dávkování na páčce je naopak naprosto v pořádku.

Na závěr by byla ještě škoda nezmínit jednu vychytávku, kterou se Segway dost chlubí. Je to mobilní aplikace, která nabízí dost zajímavých funkcí. U nás tedy není ještě úplně funkční, takže jsme jí nemohli vyzkoušet v praxi, ale její nasazení pro náš trh se čeká velmi brzy. Díky ní a její funkci AirLock můžete třeba čtyřkolku aktivovat na dálku pomocí svého mobilního telefonu, který může posloužit také jako klíč, takže když přijdete s mobilem v kapse, čtyřkolka se automaticky aktivuje. Mnohem zajímavější je ale možnost dalšího nastavení čtyřkolky, když přes telefon můžete nastavit omezovač rychlosti nebo ladit účinek elektronického posilovače řízení. Já bych během testu určitě vyzkoušel bezpečnostní systém, který automaticky odešle zprávu předem vybranému kontaktu v případě převrácení čtyřkolky. U téhle funkce je navíc fajn, že se spolu s adresou odešlou také přesné souřadnice místa, kde se nehoda stala. Svou polohu můžete také sdílet během jízdy s přáteli, používat navigaci a přes aplikaci je možné také sledovat různá aktuální jízdní data od najetých kilometrů přes množství používaného výkonu nebo grafy rychlosti a zrychlení.

Je vidět, že se Segway, byť v úplně jiné podobě, snažil dostát svému jménu spojenému s technologickými inovacemi. Na druhou stranu ale vsadil na jinou taktiku, když se snaží vybalancovat zajímavé technologie s rozumnou cenovou hladinou. Uvidíme, jak se mu to povede u hybridních modelů, na ty jsme hodně zvědaví. V případě benzínového Snarlera jde ale o zajímavou alternativu, která v segmentu šestistovkových ATV patří rozhodně k tomu vyššímu standardu.